- Không ít người nhận ra rằng, Indochina Airlines non trẻ dường như chưa chuẩn bị đủ điều kiện để tham gia thị trường hàng không. Chính vì thế, "giấc mơ" bay của nhạc sĩ Hà Dũng chưa trọn khi hãng liên tiếp đối mặt với khó khăn, thậm chí, có nguy cơ mất thương quyền bay. 

Indochina Airlines phải trả tiền xăng cho Vinapco trong  năm nay. (Ảnh: VNN)

Hồ hởi trong lễ họp báo về chuyến bay thương mại đầu tiên, Tổng Giám đốc Hà Dũng cho biết, sau các đường bay TP.HCM - Hà Nội, TP.HCM - Đà Nẵng, kế hoạch đến năm 2010, Indochina Airlines tiến tới mở dần các đường bay nội địa từ hai đầu TP.HCM và Hà Nội đi Đà Nẵng, Huế, Đà Lạt, Nha Trang, Phú Quốc, Cần Thơ, Vinh...  

Tham vọng hơn, hãng sẽ triển khai mua 10 máy bay Boeing 737-800, dự kiến tiếp nhận những chiếc máy bay này từ năm 2014.  

Có vẻ như ban đầu, người tiêu dùng vẫn chưa biết nhiều đến các chuyến bay của một nhạc sỹ có niềm đam mê kinh doanh.  

Rồi giá vé, chất lượng phục vụ và tỷ lệ bay đúng giờ dần đã thuyết phục và thu hút khách. Cùng với các "đòn" giảm giá liên tiếp từ Jetstar Pacific, thị trường hàng không sôi động hẳn lên khi "anh cả" Vietnam Airlines buộc phải xuống nước, bán vé giá thấp để giữ khách. Người đi máy bay, nhất là khách bay bằng tiền túi, có nhiều cơ hội chọn lựa. 

Luật Hàng không Dân dụng Việt Nam ra đời năm 2006 và Nghị định số 76/2007/NĐ-CP ngày 09/5/2007 của Chính phủ về kinh doanh vận chuyển hàng không đã tạo ra một môi trường thông thoáng cho những "ông chủ" có tiềm lực, đam mê các chuyến bay.  

Bởi chỉ chờ chính sách có hiệu lực, ba doanh nghiệp tư nhân trong nước rủ nhau đầu tư vào thị trường hàng không. Lần lượt, họ đã được Bộ GTVT cấp phép, gồm VietJet Air (tháng 12/2007), Speed-up (tháng 5/2008 - nay đổi thành Indochina Airlines) và Mekong Air (tháng 10/2008). 

Tuy nhiên, nếu có giải thưởng "hãng hàng không can đảm nhất" thì chắc chắn sẽ được trao cho Indochina Airlines, bởi hãng này quyết tâm bay vào tháng 11/2008, trong bối cảnh kinh tế tồi tệ bởi suy thoái.  

Trong khi, VietJet Air ban đầu cũng xuất hiện rầm rộ, nay sắp hết thời hạn cấp phép bay (tháng 12/2009) mà vẫn im re, chưa thấy động thái gì mới. Mekong Air cũng vậy. Thậm chí, nếu so sánh về tiềm lực kinh tế, nhân lực, điều kiện... các hãng này còn mạnh hơn Hàng không Đông Dương rất nhiều. 

Sự chuẩn bị chưa đến đầu đến cuối? 

Nói như Tổng Giám đốc Jestar Pacific Lương Hoài Nam thì thị trường hàng không Việt Nam rất tiềm năng. Ông dẫn chứng, Việt Nam với 86 triệu dân chỉ có trên dưới 6 triệu lượt hành khách máy bay nội địa và chỉ trên dưới 1 triệu người Việt Nam đã được đi máy bay. Cơ hội rất lớn cho kinh doanh hàng không.  

Trong 3 hãng hàng không tư nhân đã được cấp phép, chỉ Indochina Airlines dám bay. (Ảnh: Wikimedia).

Không ít người nhận ra rằng, Indochina Airlines non trẻ dường như chưa chuẩn bị đủ điều kiện để tham gia thị trường hàng không.  

Có thể ban lãnh đạo hãng này kỳ vọng rằng sau một thời gian hoạt động sẽ nhanh chóng hoà vốn và thu lời do nhu cầu đi lại lớn, thị trường hàng không bùng nổ. Kỳ vọng hơn, sẽ mời gọi được nhà đầu tư góp vốn.  

Song, suy thoái kinh tế như làn gió độc dập tắt hy vọng đó khi lượng khách đi bằng đường hàng không sụt giảm. Kinh tế khó khăn, cũng chẳng "đại gia" nào dám mạo hiểm bỏ tiền ra để kinh doanh hàng không. Nhất là khi, hãng hàng không đó đang rơi vào nợ nần, thua lỗ.  

Hiện Indochina Airlines đang phải giải bài toán hóc búa khi chỉ còn một máy bay duy nhất, bay một chặng duy nhất là TP.HCM - Hà Nội và khoản nợ 50-70 tỷ lơ lửng trên đầu.

Doanh thu từ một máy bay để gánh cho rất nhiều chi phí, từ tiền thuê máy bay, nhiên liệu, phí dịch vụ sân bay... thì thua lỗ có thể thấy rõ. Chưa kể, giấy phép bay có thể bị rút nếu không chứng minh được hãng vẫn đủ năng lực tài chính.  

Còn trên thị trường, cuộc đua trở lên khốc liệt khi giá vé của hãng đàn anh Vietnam Airlines từ nay đến hết năm vẫn giảm mạnh, bằng cả mức của hàng không giá rẻ Jetstar Pacific. Điều này khiến chính Indochina Airlines phải thừa nhận trong thông cáo báo chí mới nhất là “doanh thu không đủ bù chi phí”.  

Ngoài ra, trong khi thực thi một Luật Hàng không quá mở so với thời kỳ trước đó, cơ quan quản lý không khỏi lúng túng trước những tình huống chưa có trong tiền lệ.  

Đây thực sự là một rào cản đối với các doanh nghiệp. Ví như, đó là sự tranh chấp giữa các hãng với bên cung ứng dịch vụ đang còn là độc quyền trên thị trường, hay Thông tư 103 về bỏ giá vé trần máy bay đến nay vẫn chỉ "nửa vời". 

Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh nhận định, cơn bão suy thoái kinh tế và sự nhạy cảm của thị trường buộc cơ quan quản lý Nhà nước phải xem xét việc xây dựng quy hoạch phát triển hệ thống hãng hàng không của Việt Nam. 

Quy hoạch này phải vừa đáp ứng nhu cầu của xã hội đối với loại hình vận tải này, vừa phải điều tiết một cách hợp lý, bảo đảm sức cạnh tranh của các hãng hàng không Việt Nam trên thị trường, không để sự sụp đổ hàng loạt hãng hàng không trong những giai đoạn khủng hoảng. 

Chính vì vậy, trong lộ trình thành lập mới hãng hàng không, Cục Hàng không kiến nghị chỉ xem xét cấp mới giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không sau năm 2015, đảm bảo sự phát triển ổn định, bền vững của ngành. 

• Ngọc Hà