Ngay sau khi tham dự Hội nghị cấp cao APEC 14, Thủ tướng Nhật Bản Shinzo Abe chính thức đi thăm Việt
 |
| Đường sắt cao tốc - ước muốn của người dân VN |
Những dấu ấn đầu tiên
Đầu quý II năm 2006, KTS-KS Trần Đình Bá (thành phố Vũng Tàu) đã gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT), các đại biểu Quốc hội tham gia kỳ họp Quốc hội thứ 8 khoá XI bản kiến nghị cùng đề tài khoa học “Tà vẹt ba ray và dự án cấp tốc hiện đại đường sắt Việt Nam” đề cập đến việc phải khẩn trương xây dựng ĐSCT Bắc - Nam. Ngay lập tức, cử tri cả nước đã dấy lên những cuộc tranh luận sôi nổi trên diễn đàn báo điện tử VietNamNet về việc: Nên hay không nên xây dựng ĐSCT? Điều kiện đã chín muồi chưa? Nguồn vốn dự án lấy ở đâu?...
Tại quy hoạch phát triển GTVT đường sắt đến năm 2020, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quyết định số 06/2002/QĐ-TTg ngày
Ngày 19/2/2003, Bộ trưởng Bộ GTVT báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ xin đầu tư khoảng 600.000 tỷ VNĐ để xây dựng mạng đuờng sắt 1.435mm ở VN từ năm 2005 đến năm 2025, trong đó, tuyến ĐS Thống Nhất là 489.000 tỷ VNĐ.
Như vậy, không phải đến nay mà từ rất lâu, việc xây dựng ĐSCT đã nằm trong suy tính của Chính phủ và các nhà hoạch định chính sách phát triển GTVT. Vấn đề đặt ra là lúc nào sẽ hội tụ đủ điều kiện và cơ hội để thực hiện mong muốn này.
Phiên làm việc chính thức giữa Chính phủ hai nước Việt Nam – Nhật Bản và sau đó là nội dung bản Tuyên bố chung tháng 10/2006 tại Thủ đô Tokyo đề cập việc Chính phủ Nhật Bản sẽ đặc biệt quan tâm giúp đỡ Việt Nam xây dựng tuyến ĐSCT Bắc - Nam được xem là yếu tố cực kỳ quan trọng để bắt tay khởi động dự án đã được ấp ủ nhiều năm nay.
Mạng lưới ĐSVN được xây dựng từ cuối thế kỷ XIX, (khi đó dân số chỉ 15 triệu người), với hơn 100 năm tồn tại và phát triển, phần lớn các tuyến đường sắt vẫn duy trì khổ đường 1.000mm.
Đến nay, khi dân số đã lên trên 80 triệu người, kinh tế phát triển, nhu cầu lưu thông hành khách, hàng hóa trong nước, quốc tế tăng hàng chục lần, kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn không có sự thay đổi đáng kể.
Trong các loại hình GTVT, ĐSVN được xem là lĩnh vực ít có “sự đột phá” nhất, chủ yếu là chưa có sự đầu tư tương xứng.
Theo quy hoạch của Chính phủ từ 2001 đến 2020, ĐSVN sẽ được đầu tư 98.500 tỷ đồng, nhưng với tốc độ đầu tư thực tế như hiện nay, nếu không có bước đột phá sẽ không thể có sự thay đổi một cách toàn diện, có chiều sâu cũng như tốc độ tăng trưởng của ngành ĐS.
Do ĐSVN chỉ đáp ứng được khoảng 9% về thị phần hành khách, 4% về vận tải hàng hóa nội địa nên áp lực vận tải đổ dồn về đường bộ, điều đó cũng đồng nghĩa tai nạn giao thông đường bộ ngày một gia tăng. Mỗi năm có trên 1 vạn người chết và hàng vạn người bị thương, thiệt hại cho Nhà nước, nhân dân hàng chục triệu USD.
Trong khi đó, trên thế giới, vị trí và vai trò của giao thông ĐS đã được khẳng định cả về lý thuyết lẫn thực tế, trong đó nổi bật tính ưu việt: có thể vận chuyển khối lượng lớn, đi xa, tốc độ cao, không bị ảnh hưởng của thời tiết, độ an toàn cao…
Theo đánh giá của các chuyên gia, ĐS là phương tiện giao thông ít ô nhiễm nhất. Về độ ồn rung, ĐS xếp loại B trong khi đường bộ và hàng không được đưa vào nhóm C. Về an toàn, nếu tai nạn ĐS được tính là 1 đơn vị, thì ô tô con là 24, xe tải là 2,5, đường thuỷ nội địa là 2. Trong khi đó, mức tiêu hao nhiên liệu của ĐS lại thấp hơn hẳn là 105kcal/hk-km, ô tô là 648kcal/hk-km, xe buýt là 171kcal/hk-km…
Chúng ta không ngạc nhiên khi thấy ở các nước phát triển Châu Âu, thị phần vận tải ĐS thường chiếm từ 70-80%. Trong đó, ĐSCT – với những ưu thế vượt trội được xem là giải pháp quan trọng để đảm đương khối lượng lớn này.
Tại Nhật Bản, trước ngày có tuyến ĐSCT đầu tiên trên thế giới nối thủ đô Tokyo – Takasuki, tuyến ĐS khổ hẹp 1.067mm với chiều dài 515km, mỗi ngày chạy tới 65 đôi tàu, thậm chí có ngày lên đến 100 đôi tàu vẫn không giải quyết được hết lượng hành khách.
Đối với Hàn Quốc, tuyến đường săt Seul đi thành phố cảng biển Pusan dài 412km, “gánh” 200.000 lượt khách/ngày, 350.000 container/năm vẫn thường bị quá tải…
Đối với Việt Nam, theo nghiên cứu “Chiến lược phát triển giao thông quốc gia Việt Nam” do Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và Tổng công ty Tư vấn GTVT (TEDI) lập tháng 7/2000, tuyến ĐS Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh có 5 khu đoạn sẽ phải đảm đương khối lượng 20-25 ngàn lượt khách/ngày, một khu đoạn là 39 ngàn lượt khách/ngày và 2 khu đoạn đầu và cuối 64.000 lượt khách/ngày…
Những con số trên cho thấy, với kết cấu hạ tầng hiện có cùng tốc độ chạy tàu như hiện nay, tuyến ĐS khổ 1.000mm khó lòng “cõng” nổi khối lượng vận chuyển trên.
Chính vì vậy, khi được sự quan tâm của Chính phủ, Tổng công ty ĐSVN với tư cách là đơn vị đang quản lý và kinh doanh ĐS đã bắt tay vào cuộc, chính thức thực hiện những bước công việc đầu tiên. Dự án phải giải quyết đồng bộ hiệu quả kinh tế, xã hội và môi trường, góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông nội địa, chuẩn bị cho việc đấu nối ĐS các nước trong khu vực.
Một số thông số cơ bản ban đầu
Trước hết, phải khẳng định đây là một dự án lớn, lớn nhất trong tất cả các dự án đầu tư cho ĐS và ĐSVN được phép tham gia từ trước đến nay, cho nên trong quá trình hình thành, thực hiện, dự án sẽ còn có nhiều điểm thay đổi. Những thông tin chúng tôi muốn giới thiệu ở đây chỉ là thông số cơ bản ban đầu.
Theo đó, tuyến ĐSCT Bắc – Nam sẽ là đường đôi - điện khí hoá, đường điện dọc tuyến là 25.000V, tần số 50-60Hz chủ yếu lấy từ lưới điện quốc gia, khổ đường 1.435mm, bề rộng đường 13,5m, cự ly giữa 2 đường là 4,3m, tốc độ chạy tàu lớn nhất từ 300 -350km/h.
ĐSCT sẽ sử dụng loại ray không mối nối, có trọng lượng trên 60kg/m, dùng loại tà vẹt bê tông liên kết đàn hồi liền khối. Hệ thống chỉ huy chạy tàu tự động Comtrac, kết hợp giữa việc dùng phần mềm máy tính với người điều khiển.
Nhìn chung, bộ khung tiêu chuẩn theo JR và tham khảo các tiêu chuẩn của
Hiện nay, có 2 phương án phóng tuyến mới, trong đó phương án 1 ĐSCT sẽ đi gần như song song với ĐS hiện tại, ven theo mép biển Đông. Phương án 2, đoạn từ Hà Nội đi Đà Nẵng giống phương án 1, qua Đà Nẵng sẽ chuyển hướng đi lên khu vực Tây Nguyên và kết thúc tại TP. Hồ Chí Minh.
Chiều dài toàn tuyến ĐSCT theo cả 2 phương án đều dài khoảng 1.630km, tất nhiên là có hàng rào bảo vệ hành lang, giao cắt lập thể với đường bộ bằng cầu cạn hoặc hầm chui… Phần kinh phí đầu tư cho kết cấu hạ tầng dự kiến lên đến 33 tỷ USD (khoảng 20 triệu USD/km), bao gồm vốn vay ODA, vốn tín dụng ưu đãi của Nhật Bản và các quỹ tín dụng khác, vốn đối ứng trong nước…
Ngay từ bây giờ, Tổng công ty ĐSVN với tư cách là đơn vị quản lý, vận hành sau này cần phải thành lập Ban tư vấn chỉ đạo dự án và Ban QLDA ĐSCT để tổ chức quản lý dự án đầu tư theo đúng quy định. Công việc đầu tiên là cần nhanh chóng tìm kiếm nguồn vốn Hỗ trợ kỹ thuật từ JICA, JETRO để tiến hành nghiên cứu, tìm đối tác hỗ trợ kỹ thuật.
Với tổng kinh phí đầu tư lên đến 522.000 tỷ VNĐ, Ban tư vấn chỉ đạo dự án cấp quốc gia phải có sự hiện diện của đại diện các Bộ: GT-VT, KH-ĐT, Xây dựng, Tài chính, Ngoại giao, Văn phòng Chính phủ… do một thành viên của Chính phủ làm Trưởng ban, đại diện Tổng công ty ĐSVN làm thường trực.
Bước đầu tiên Ban tư vấn chỉ đạo dự án cấp quốc gia phải trình Chính phủ chỉ đạo và phê duyệt chủ trương, lộ trình đầu tư. Muốn vậy, ĐSVN phải phối hợp chặt chẽ với phía đối tác tư vấn Nhật Bản các bước nghiên cứu khảo sát, thiết kế…
Phạm vi một bài báo khó nói hết về một dự án lớn tầm quốc gia, sẽ còn rất nhiều câu hỏi đang đợi câu trả lời: Nguồn vốn ở đâu để đầu tư trang thiết bị chạy tàu trên ĐSCT? Làm thế nào để sử dụng hết năng lực tuyến ĐSCT?... Nhưng chắc chắn, nhiều người sẽ có cùng quan điểm: ĐSVN nếu không có sự đột phá, đổi mới về khoa học công nghệ – quản lý thì sẽ không thể hiện đại hóa sản xuất kinh doanh, hiện đại hóa đất nước. Trong khi GTVT được xem là tiêu chí phản ánh trình độ văn minh, phát triển của mỗi quốc gia thì khi đã có được “cơ hội vàng” để phát triển, ĐSVN không được phép chậm trễ khi bắt tay vào những công việc chuẩn bị đầu tiên.
- Phạm Công Trịnh, Trưởng ban Kế hoạch - Đầu tư Tổng công ty Đường sắt VN
Ý kiến của bạn?
