Số phận con tàu cao tốc ở Mỹ

Phổ biến tại châu Âu và Nhật Bản, nhưng tàu cao tốc không được ưa chuộng tại Mỹ.

>> "Siêu dự án" và trách nhiệm của Quốc hội

Với người Mỹ, tàu tốc độ cao gợi lên yếu tố bất ngờ của một chuyến đi tới mảnh đất tương lai: Đi trên những chuyến tàu ấy bạn có thể chạm đích đến trong một khoảng thời gian ngắn mà không phải len lỏi qua sân bay. Đọc một cuốn sách, làm công việc giấy tờ và chợp mắt…

Với chính phủ, tàu cao tốc mang lại không ít lợi ích như giảm bớt lượng giao thông trên đường quốc lộ, giảm khí thải carbon và tạo thêm công ăn việc làm.

Ảnh: encinitastaxpayers

Tuy nhiên, nước Mỹ sẽ không bao giờ xây dựng được một hệ thống tàu cao tốc “đầu đạn” thành công như hệ thống hiện hành ở châu Âu và châu Á - nơi hành khách được trải nghiệm trên con tàu lao như tên bắn với vận tốc lên tới 360km/h nhiều năm nay.

Lý do đưa ra thường rút ngắn bởi những phép tính giản đơn và kế hoạch nghèo nàn.

Tổng thống Mỹ Barack Obama, người hăm hở với việc khai thác công nghệ mới để tái thiết nền kinh tế sụt giảm, đã tuyên bố dùng 8 tỉ USD cho tàu cao tốc trong kế hoạch kích thích kinh tế đồ sộ.

Nghe thì có vẻ tốt, nhưng thực chất, theo các chuyên gia vận tải, số tiền này không đủ để xây dựng một hệ thống hay nhanh chóng gia tăng tốc độ tàu hiện tại.

California là bang duy nhất có một dự án tích cực, với đề xuất chi phí nhiều gấp năm lần con số Obama chỉ định. Tuy nhiên, một kế hoạch trị giá 42 tỉ USD vẫn còn xa tới đích khả thi khi nó còn chờ sự chấp thuận từ địa phương.

Những người ủng hộ cho rằng có thứ gì đó còn tốt hơn là không có gì, và rằng hệ thống vận tải của Mỹ cần được hiện đại hóa, cần sự giúp đỡ cao nhất có thể. Những người khác khẳng định, kế hoạch kích thích giống như đổ một thìa cà phê vào cả đại dương mênh mông.

Theo quan chức Bộ Vận tải Mỹ, có sáu lộ trình đề xuất với sự phê chuẩn của liên bang cho tàu cao tốc gồm các phần của Texas, Florida, Chicago và đường phía đông nam qua Bắc Carolina và Louisiana.

Quan chức những vùng này cho biết, họ vui mừng tham gia đề xuất của tổng thống Mỹ cho dù không có hệ thống cao tốc để dội tiền vào. Trong một lần trò chuyện với báo chí, Obama nói, ông mong được nhìn thấy các con tàu đầu đạn ở bang cũ của ông - Illinois - kết nối Chicago với Wisconsin, Missouri và Michigan.

Lợi ích kinh tế là khổng lồ, Tổng thống Mỹ khẳng định. “Đường sắt luôn luôn là niềm tự hào của Mỹ. Nhưng giờ đây, Nhật Bản, Trung Quốc và toàn bộ châu Âu có hệ thống cao tốc đã khiến chúng ta phải ngượng ngùng”.

Bộ trưởng Giao thông Vận tải Mỹ Ray LaHood, một cựu nghị sĩ Cộng hòa cũng đến từ Illinois, cho rằng phát triển tàu cao tốc là ưu tiên số một của vận tải Mỹ. "Bất kỳ ai từng tới châu Âu hay Nhật Bản đều biết tàu cao tốc hoạt động thế nào, hiệu quả ra sao”, LaHood nói.

Vậy “cao tốc” chính xác là gì? Khái niệm này còn phụ thuộc vào địa phương. Cục Đường sắt Liên bang Mỹ định nghĩa là tàu có thể đạt vận tốc 144km/h. Trong khi đó, chuẩn của EU là trên 200km/h.

Chỉ có dịch vụ xe lửa duy nhất đủ điều kiện tính theo chuẩn cao tốc của Mỹ là Acela Express 9 năm tuổi của Amtrak nối từ Boston đến Washington, D.C.

Tàu được xây dựng để đạt tốc độ 240km/h nhưng thường chỉ đạt vận tốc trung bình là 128km/h. Ở tuyến đông đúc nối từ New York City tới thủ đô của Mỹ, Acela dù chỉ tới điểm đến sớm hơn 20 phút so với chuẩn, nhưng lại đòi hỏi mức giá gấp đôi trong mùa cao điểm vận chuyển. Ví dụ, giá vé một chiều Acela rời New York vào lúc 11h sáng là 155 USD. Giá vé khởi hành của một tàu thông thường là 72 USD.

Theo nhiều nhà phân tích, kế hoạch đưa một con tàu đầu đạn đi qua các thị trấn dày đặc cư dân của Mỹ sẽ luôn phải đối mặt với muôn vàn thách thức. Đó là một phần lý do vì sao, những nỗ lực lập dự án tàu cao tốc trước đó thường gặp thất bại tại Florida, Texas và Nam California.

Năm 2000, kế hoạch phát triển dịch vụ tàu cao tốc tại Florida được cử tri thông qua. Bốn năm sau đó, lo lắng ảnh hưởng tới cộng đồng, chi phí xây dựng ước tính 20-25 tỉ USD đã khiến họ huỷ bỏ quyết định, chấm dứt kế hoạch cho một hệ thống Tampa-St. Petersburg-Orlando cũng như đề xuất một mạng lưới kết nối thứ hai từ Orlando tới Miami.

Những năm 1990, Texas trao quyền kinh doanh tàu cao tốc 50 năm cho một tập đoàn quốc tế khi tập đoàn này tuyên bố có thể kết nối “Tam giác Texas” - Dallas, Houston và San Antonio - với một hệ thống trị giá 5,6 tỉ USD vốn hoàn toàn từ các quỹ tư nhân.

Bốn năm sau, Texas huỷ bỏ dự án sau khi chi phí ước tính lên đến 6,8 tỉ USD và tập đoàn này không đáp ứng được các mốc thời gian mà bang đề ra. Những kế hoạch tàu đầu đạn giảm dần từ đó. Những người ủng hộ kế hoạch thì hy vọng “lấy một mẩu” trong chiếc bánh kích cầu chính phủ để khôi phục giấc mơ cao tốc. Nhưng rất nhiều nông dân hay chủ đất dọc theo lộ trình đề xuất xây dựng lại thấp thỏm sợ hãi mất đất đai, tài sản, sinh kế.

California là một trong những bang của Mỹ có “lịch sử đau đớn” với tàu đầu đạn. Năm 1982, một ngân sách 2 tỉ USD được thông qua vội vàng trong những ngày kết thúc phiên họp của các nhà lập pháp. Đặc biệt, kế hoạch phát triển tàu cao tốc còn được quy định miễn trừ khỏi tiến trình xem xét môi trường chặt chẽ của bang và cho phép California tài trợ cho tuyến đường 200km giữa San Diego và Los Angeles không có điểm dừng, với dịch vụ đường sắt 59 phút.

Nhưng, hệ thống này không bao giờ được xây dựng. Dẫn đầu bởi một công ty tư nhân gồm hai cựu quan chức Amtrak, dự án cuối cùng đã bị bỏ rơi vì nhiều lý do, trong đó có việc phản đối của người dân ở gần các ga theo đề xuất và sự tức giận của công chúng do quyết định miễn trừ xem xét ảnh hưởng của dự án với môi trường.

14 năm sau, Cục Đường sắt cao tốc California thành lập, với kế hoạch và nỗ lực phát triển tuyến đường cao tốc. Sau hai nỗ lực bỏ phiếu bất thành, một khoản chi 9,95 tỉ USD được thông qua cho hệ thống dài hơn 1.200km chỉ trong thời gian hứa hẹn 2,5 giờ đồng hồ.

Kế hoạch mới nhất lại vấp phải chỉ trích mạnh mẽ với nghi ngờ thời gian xây dựng dự án khổng lồ, và rằng con tàu đầu đạn không thể đi vào hoạt động trong ít nhất 10 năm. Và, California lại đề xuất cắt giảm dịch vụ, tăng thuế trong bối cảnh suy giảm kinh tế đất nước.

Chính quyền tiểu bang cạn tiền, họ nói với các kỹ sư xây dựng có thể dừng lại tới khi vay mượn được tiền. Giới phê bình thì tiếp tục hoài nghi năng lực của chính quyền trong việc có được ít nhất 6,5 tỉ USD từ các nhà đầu tư cá nhân trong bối cảnh thị trường tài chính đầy bất ổn hiện tại.

• Thái An (Theo AP, Reason Foundation)