Bộ trưởng Đầu tư: Làm đường sắt cao tốc là đúng lúc

- Việt Nam không còn là nước nghèo, thu nhập đầu người 1.200 USD... VN đã xem kỹ điều kiện vay, khoản nào có khả năng trả nợ được thì mới vay - Bộ trưởng KH-ĐT Võ Hồng Phúc khẳng định bên lề Quốc hội.

>> Nghị trường và dấu ấn đại biểu
>> "Siêu dự án" và trách nhiệm của Quốc hội

Phù hợp thời điểm

Thưa Bộ trưởng, tại sao Việt Nam lại quyết tâm xây dựng tuyến đường sắt cao tốc khi chỉ có 11 nước sở hữu nó và đều là các nước rất phát triển?

Cần nhìn nhận lại cho rõ. Nhật Bản xây dựng đường sắt cao tốc vào lúc nào? Họ bắt đầu vào năm 1955, chỉ 10 năm sau chiến tranh thế giới thứ hai. Khi đó kinh tế Nhật kiệt quệ, nhưng họ vẫn lo tính toán cho hàng chục năm tiếp theo.

"Trong buổi thảo luận tổ của QH, tôi đã phát biểu so sánh với các nước’ - Bộ trưởng Võ Hồng Phúc (trái) nói.

Hơn nữa, đường sắt cao tốc phải xây dựng trong 20-30 năm. Nước Nhật còn làm trong 40 năm và bây giờ vẫn đang làm các tuyến mới.

Chúng ta phải nhìn nhận khả năng phát triển trong dài hạn để đưa quyết định.

Đặt vấn đề xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam vào thời điểm này, khi Việt Nam vẫn còn nghèo, thâm hụt ngân sách tăng cao, năm 2009, phải đi vay nước ngoài 1,8 tỷ USD cho ngân sách, có phải là đúng thời điểm?

Đặt vấn đề lúc này là phù hợp thời điểm. Hiện Việt Nam không còn là nước nghèo, đã là nước thu nhập trung bình, dù là mức trung bình thấp.

Chúng ta cũng không khởi công dự án ngay, mà bắt đầu năm 2014 và chủ yếu thực hiện trong nửa cuối của chiến lược KT-XH 10 năm tới. Lúc đó, chúng ta cần một hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ hơn, phục vụ cho mục tiêu phát triển kinh tế.

Trả được mới vay

Dư luận lo dự án khổng lồ với trị giá 56 tỷ USD sẽ mang lại gánh nặng nợ nần cho thế hệ mai sau. Quan điểm của ông?

Không phải chúng ta vay nợ hết để đầu tư. Một phần vốn sẽ do Nhà nước đầu tư, một phần vay nợ và một phần huy động vốn của DN.

Khi xem xét các khoản vay, chúng ta đã xem kỹ điều kiện, khoản nào có khả năng trả nợ được thì mới vay.

Nếu thực hiện dự án, nợ quốc gia sẽ ra sao?

"Chúng ta đã ai tính đến bài học nợ của Hy Lạp chưa? Không thể quyết một dự án lớn mà không biết bao giờ mới trả nợ được". Chủ nhiệm UB Pháp luật Nguyễn Văn Thuận nói tại buổi thảo luận tổ chiều 21/5

Chưa nói được. Nó còn tùy thuộc vào tiến độ thực hiện và số vay nợ của từng năm. Thời gian vay nợ nhiều dự kiến là sau năm 2020.

Cần nhớ, lúc đó, nguồn lực kinh tế của ta sẽ khác. Bây giờ, bình quân thu nhập đầu người là 1.200 USD/ năm, 2020 là trên 3.000 USD, khi kinh tế phát triển ở mức 7-8% theo kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội. Với đà tăng trưởng như vậy, việc xây dựng tuyến đường cao tốc Bắc - Nam trong giai đoạn từ 2014 đến 2035 là hợp lý.

Trong buổi thảo luận tại tổ của QH, tôi đã phát biểu so sánh với các nước. Nhật Bản khi khởi công hệ thống Sinkansen là năm 1955 và 1964 bắt đầu đưa vào vận hành đoạn Tokyo - Osaka. Lúc đó họ cũng không có tiền và đi vay Ngân hàng Thế giới. Họ đi vay từ năm 1955, đến 1995 mới trả hết phần nợ cho đoạn đường đầu tiên ấy.

Đặt so sánh như vậy để thấy tiềm năng kinh tế của ta đến 2035 để quyết định.

Có quá mạo hiểm không khi tính nhu cầu và hiệu quả của tuyến đường sắt cao tốc dựa trên giả định tăng trưởng kinh tế trong cả giai đoạn dài sắp tới là 7-8%, trong khi vài năm gần đây không đạt được mức này?

10 năm qua, tăng trưởng liên tục từ 7-8% và trên 8%. Chỉ 2 năm qua, do khủng hoảng kinh tế, tăng trưởng chỉ ở mức 6,5% và 5,3%, năm nay trở lại là 6,5%. Các năm tới đây, tăng trưởng sẽ tăng trở lại. Khả năng tăng trưởng 7-8% trong các năm tới là hoàn toàn có khả năng.

Đã nghiên cứu kỹ

Để bấm nút thông qua chủ trương, QH cần nhiều chỉ số chi tiết để xem xét. Tại sao Chính phủ không đưa ra báo cáo khả thi?

Theo quy định, vì báo cáo QH để xin chủ trương đầu tư, nên chỉ cần báo cáo tiền khả thi thôi. Báo cáo khả thi cần thêm thời gian để phân tích chi tiết, sau khi đã được đồng ý về chủ trương đầu tư. Cần lưu ý, dự án này đầu tư toàn tuyến. Trong quá trình thực hiện, Chính phủ báo cáo QH từng đợt cụ thể.

Ngay các chuyên gia tư vấn của JICA cũng quan ngại về hiệu quả kinh tế, khả năng thu hồi vốn của dự án và khuyên Việt Nam nên tính lại ưu tiên đầu tư?

Nếu xét tổng thể toàn tuyến, chưa xét đầy đủ các thông số phát triển kinh tế của Việt Nam 25 năm sau, người ta chưa thể khẳng định về hiệu quả.

"Nhật Bản chưa từng có tai nạn đường sắt cao tốc, trong khi công nghệ châu Âu đã có tai nạn" - ông Phúc nói.

Chính vì vậy, Hội đồng thẩm định nhà nước kiến nghị Thủ tướng xem xét cho khởi công xây dựng 2 tuyến: Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang trước, vì 2 tuyến này trước đây được nghiên cứu kỹ.

Việc nối toàn tuyến, chúng ta nêu một lịch trình dài hạn để xem xét bổ sung sau này. Năm 2035, nhu cầu, điều kiện ở miền Trung khác đi, phân bố dân cư và dân số khác, nhu cầu kết nối miền Trung thay đổi mới tính. Bây giờ xin ý kiến chủ trương toàn tuyến nhằm tính tổng thể chung, xác định công nghệ, từ đó đồng bộ công nghệ, hạ tầng: công nghệ Sinkansen.

Lựa chọn công nghệ như vậy đồng nghĩa với việc chúng ta đã chọn đối tác Nhật?

Đúng vậy. Chúng ta xem xét hai yếu tố: đối tác công nghệ và đối tác vốn.

Chọn nhà cung cấp công nghệ Nhật Bản bởi từ khi vận hành đến nay, Nhật Bản chưa từng có tai nạn đường sắt cao tốc, trong khi công nghệ châu Âu đã có tai nạn. Nhật cũng là đối tác vốn tiềm năng: nước cung cấp ODA lớn, lại có khả năng huy động các DN cùng tham gia đầu tư.

Có lo ngại rằng dự án sẽ không dừng ở mức 56 tỷ USD đầu tư mà có thể lên tới 100 tỉ USD?

Không có chuyện đó. Tính toán của chúng ta dựa trên mức đầu tư trung bình các nước 30-40 triệu USD/km.

Thi công bao giờ cũng rủi ro

Sự kém hiệu quả của các dự án hàng tỷ USD trước đây như đội tàu Bắc - Nam của Vinashin vay vốn đầu tư hay tuyến đường Hồ Chí Minh… sẽ là bài học như thế nào cho việc quyết định và triển khai dự án đường sắt cao tốc?

Quyết định đầu tư đội tàu Bắc - Nam của Vinashin do DN tự quyết định và bỏ vốn đầu tư. Hiệu quả hay không do DN tự chịu trách nhiệm.

Với đường Hồ Chí Minh, việc xây dựng là một quyết định đúng đắn. Hầu hết tuyến đường được sử dụng có hiệu quả. Đơn cử, đoạn phía tây Thanh Hóa, đông miền Trung đang được sử dụng thay cho đường 1 rất nhiều, nhất là khi đường 1 bị tắc. Chỉ có tuyến phía tây Trường Sơn không hiệu quả.

Vừa qua, chúng ta gặp không ít các sự cố liên quan đến các công trình xây dựng giao thông: sự cố cầu Cần Thơ, nứt đốt hầm Thủ Thiêm… Rủi ro kỹ thuật với đường cao sắt cao tốc trải dài thì sao?

Phải nói trong thi công xây dựng bao giờ cũng có rủi ro, nhưng sự cố ở cầu Cần Thơ là hi hữu.

Xây dựng đường sắt cao tốc đòi hỏi kỹ thuật cao hơn, chắc chắn chúng ta phải lựa chọn nhà thầu có kinh nghiệm. Kinh nghiệm thế giới cho thấy, trong quá trình xây dựng đường sắt cao tốc, chưa bao giờ có tai nạn.

Cả Quốc hội và Chính phủ đều sắp chuyển giao nhiệm kì, trong khi dự án này lại triển khai trong dài hạn. Tại sao không dành nhiều thời gian tính toán hơn, để lại cho Chính phủ và Quốc hội khóa sau xem xét quyết định?

Muốn năm 2014 khởi công thì ngay từ 2012 ta phải bắt tay chuẩn bị xây dựng. 2010 phải xây dựng báo cáo khả thi, mất 1 năm, còn thẩm định, thiết kế. Để có thời gian chuẩn bị, ta phải xúc tiến từ bây giờ.

Quyết tâm của Chính phủ trong việc xây dựng tuyến đường này như thế nào?

Ta phải có tuyến đường này cho mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế - xã hội. Trong quá trình chuẩn bị, Chính phủ xin ý kiến của QH và tùy vào ý kiến của QH để có lộ trình triển khai hợp lý.

Không phải chúng ta đồng khởi đồng loạt, mà làm từng bước, xây dựng từng đoạn có hiệu quả kinh tế, như TP.HCM - Nha Trang, HN - Vinh, sau đó tiếp tục nghiên cứu xem đoạn nào hiệu quả nữa thì làm.

• Phương Loan ghi