Giải lại bài toán "i tờ" về kinh tế đường sắt
- Xây đường sắt cao tốc 300km/h sẽ không chạy được tàu hàng, nếu không có khách sẽ thế nào? Trong khi đường sắt 200km/h vẫn có thể chở được tất cả số khách mà đường 300km/h tính toán, lại chạy được tàu hàng. Đó là bài toán cơ bản của kinh tế đường sắt song chưa được tính toán đầy đủ - nguyên Phó TGĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Vương Đình Khánh nêu.
>> "Siêu dự án" và trách nhiệm của Quốc hội
Bỏ qua Luật Đường sắt
Thưa ông, trước chủ trương xây ĐSCT mà Quốc hội đang xem xét, nhiều đại biểu tỏ ra băn khoăn vì không có đủ thông tin, báo cáo đầu tư cũng như tờ trình khá mỏng và thiếu thuyết phục. Được Ủy ban Khoa học, công nghệ và môi trường của Quốc hội mời phản biện, quan điểm của ông là gì?
Điều tôi băn khoăn là chọn phương án nào cho ĐSCT. Nghĩa là chọn cái nào cho có hiệu quả nhất, mà lại rẻ.
Ông Vương Đình Khánh
Hai là công nghệ nào thì phù hợp với ta. Ba là phân kỳ đầu tư sao cho hiệu quả, giảm thiểu được rủi ro đồng thời có cơ chế để giám sát.
Nhưng điều tôi phản ứng đầu tiên là làm ĐSCT mà không nói cơ sở pháp lý là Luật Đường sắt. Tờ trình Chính phủ lên Quốc hội, mục đầu tiên, cơ sở pháp lý nói đến Luật Xây dựng, các nghị định… mà không đả động tới Luật Đường sắt.
Nghĩa là từ đầu, cơ sở pháp lý đã không chuẩn?
Cơ sở pháp lý không chuẩn. Trước tiên phải theo Luật Đường sắt, sau đó mới các luật khác.
Thế nhưng Hội đồng thẩm định, rồi Hội đồng thẩm định cấp nhà nước không ai nghĩ đến Luật Đường sắt, trong khi Luật có hiệu lực từ tháng 1/2006.
Có lẽ họ không quên đâu, mà là không quan tâm.
Vậy còn băn khoăn chọn phương án của ông là…?
Tôi hoàn toàn ủng hộ, đã đến lúc Quốc hội, Chính phủ phải đầu tư một số tiền lớn vào đường sắt.
Năm 1996, Thủ tướng ký chiến lược hiện đại hóa đường sắt đến 2010, tới 2002 cũng có một chiến lược, và năm 2008 cũng thế, sau đó mấy tháng có điều chỉnh đưa lên thành đường cao tốc.
Trong 3 chiến lược này, không ai đả động đến cao tốc 300km/h mà chỉ nói tuyến Hà Nội - TP.HCM với 10h chạy tàu, nghĩa là 200km/h.
Tất nhiên chiến lược thì thay đổi, điều chỉnh nhiều như năm 1996 nói đường 1m, từ 2002 nghĩ tới đường khổ 1435mm và sau này thì thống nhất đường 1435mm.
Xem nhẹ bài toán cơ bản
Nghĩa là theo ông, nên làm cao tốc 200km/h chứ không phải là 300km/h như phương án mà chủ đầu tư, tư vấn kiến nghị? Vì sao vậy?
Đường sắt 300km/h không chạy được tàu hàng, nếu không có khách thì làm sao thu hồi được vốn? Ảnh minh họa: VN central
200km/h để có thể chạy chung với tàu hàng, phương án chúng tôi trung thành với các chiến lược cho đường sắt.
Để làm điều này, tôi chọn phương án 2 trong 4 phương án tư vấn đưa ra: Đầu tư cả tuyến đường sắt hiện tại từ đường đơn khổ 1000mm thành đường đôi khổ 1435mm trên cơ sở sử dụng một phần tuyến đường sắt hiện tại với tốc độ 200km/h (tương đương thời gian chạy tàu từ Hà Nội - TP.HCM khoảng 10 tiếng) với mục tiêu vừa chuyên chở hàng hoá vừa chuyên chở hành khách.
Theo phương án này, tôi hình dung, đến 2020 - 2030 làm xong, đường sắt VN sẽ thống nhất khổ 1435mm, trong đó có đường đôi 1435mm từ Hải Phòng đi Lào Cai, có đường nội đô Hà Nội, TP.HCM là đường ngầm, trên cao 1435 và đường đôi.
Từ Hà Nội - TP.HCM, hai đầu chập lại, cũng đường đôi 1435, làm xong đoạn nào khai thác đoạn đấy, bỏ luôn đường 1m.
Tất nhiên phương án này có vấn đề là liên tục hay chưa liên tục, cái đó mình xử lý trong quá trình làm, chỉ là tiểu tiết và các nước cũng làm như thế.
Đường sắt Bắc - Nam, tôi coi trọng tốc độ 200km/h và chạy với tàu hàng. Chứ đường 300km/h thì tàu hàng không chạy được.
Tôi khẳng định rằng, bất kể tư vấn nào tính toán, tính toán kiểu gì thì hiệu quả kinh tế phương án của chúng tôi sẽ cao hơn.
Ông có thể chứng minh cụ thể hiệu quả bài toán kinh tế này?
Thứ nhất: Đường 200km/h giải quyết vận chuyển hàng hóa trong khi số khách vận chuyển vẫn ngang bằng đường 300km/h.
Tôi nói thế vì đã là đường đôi 1435mm thì năng lực thông qua số đôi tàu có thể nhiều hơn cái 300km/h, bởi dù chạy chậm hơn nhưng bù lại, thời gian giãn cách đoàn tàu bé hơn.
Nếu chạy 300km thì phải 10 phút chạy 1 chuyến. Nhưng tàu 200km/h có thể 2 phút chạy một chuyến, ví dụ đường 300km/h trong nội đô chỉ chạy được 120km/h thôi thì họ có thể cách 1,5 - 2 phút chạy 1 chuyến, 1 ngày có 1440 phút, tính ra ta có thể thêm mấy chục đôi tàu.
Nên năng lực của anh 300km/h chưa chắc nhiều hơn anh 200km/h.
Theo kinh nghiệm của tôi, chưa nói hiệu quả xã hội, mà hiệu quả kinh tế, tàu hàng hiệu quả hơn tàu khách, vì làm giá thành vận tải hàng hóa rẻ đi. Năm 2020, ta sản xuất xi măng khoảng 200 triệu tấn, đường ngắn thì không sao, nhưng phân phối trên 300km có thể vài chục triệu tấn.
Rồi xăng dầu, nếu đường sắt tôi chạy từ nhà máy Quảng Ngãi có thể tới khắp cả nước, rót các bể chứa bên cạnh đường sắt.
Như thế, số xi măng, sắt thép, than đá, xăng dầu vận chuyển bằng container đó sẽ không đè nặng lên đường bộ cao tốc hiện nay, làm giảm tuổi thọ đường mà mình không quản lý được.
Đáng lẽ con đường 20 năm mới đại tu nhưng nay chỉ 10 năm. Vậy có đường sắt chạy hàng nặng như thế… đó là ích lợi rất lớn. Mà giá vận chuyển đường sắt chắc chắn sẽ rẻ hơn chở đường bộ.
Một vài ví dụ để thấy đường 200km/h hiệu quả kinh tế lớn, mà hiệu quả như thế thì thu hồi vốn rất nhanh. Thu hồi vốn nhanh thì doanh nghiệp mới vào.
Còn đường 300km/h, nếu không có khách thì làm sao anh thu hồi vốn? Con số hành khách họ dự báo chỉ là giả thiết.
Mà ngay trong đường sắt đã có một bài học, năm 2008, cũng anh tư vấn này, tư vấn cho 1 anh Hàn Quốc mua 1 đoàn tàu 1435mm chạy từ Gia Lâm đi Hạ Long vì dự kiến số khách lớn. Công ty này vào thuê Đường sắt Việt Nam đóng 1 đoàn tàu khoảng 1 triệu USD, đem ra chạy mấy tháng thì phải thuê đường nằm lại chờ chết vì không có khách, càng chạy càng lỗ.
Phương án của tôi giải quyết được toàn bộ nhu cầu hành khách, lại chở được hàng hóa. Đây là một bài toán cơ bản của kinh tế vận tải đường sắt.
Thế nhưng tư vấn đưa ra 4 phương án mà không có sự phân tích, đối xử bình đẳng giữa các phương án, chỉ nghiêng về phương án 4. Như thế, sao đại biểu có đầy đủ thông tin, dữ liệu để lựa chọn các phương án?
-
Chí Hiếu