(VietNamNet) - "Tôi và một số bộ trưởng khác tâm sự với nhau sự khó khăn không phải ở các công việc của Bộ mà ở việc quản lý hàng trăm doanh nghiệp trong Bộ". Bộ trưởng Đào Đình Bình bắt đầu cuộc trả lời chất vấn sáng nay bằng "tâm sự" trên.

Doanh nghiệp thua lỗ, trách nhiệm Bộ trưởng đến đâu?

ĐB Nguyễn Mạnh Cường hỏi về vai trò và trách nhiệm của Bộ trưởng về họat động của các DN nhà nước trực thuộc Bộ GTVT đã để xảy ra thua lỗ...

Bộ trưởng Đào Đình Bình trả lời: Đây là tồn tại của lịch sử, trước đây do thiếu 1 bộ phận giám sát họat động của doanh nghiệp (DN) thuộc Bộ (Bộ hiện nay có 500 doanh nghiệp DN trực thuộc), vì vậy đã xảy ra tình trạng trên.

Nhưng sau đó, Bộ GTVT đã thành lập 1 tổ giám sát, trực thuộc sự điều hành của Bộ trưởng để giám sát họat động DN. Chúng tôi nhận thức được rằng, đã có thời gian do cơ chế, nên đã xảy ra thiếu sót trong quá khứ.

Chúng tôi đã kiểm điểm trước Đảng vì những yếu kém đó. Bộ đã cho thôi vai trò lãnh đạo 40 đồng chí ở các Tổng Công ty và tiếp tục xử lý các cán bộ dẫn đến thua lỗ của DN. 

ĐB Phan Anh Minh (TP.HCM) chất vấn: Về việc có công bằng hay không trong việc thực hiện đầu tư công trình giao thông. Đề nghị Bộ trưởng chứng minh sự công bằng trong việc này, thông qua việc công bố các số liệu sau số kilomet đường bộ hiện có, và sẽ có theo quy hoạch đến năm 2010, tính theo từng km², hoặc trên 100 ngàn dân từng vùng miền.

Bộ đã và sẽ đầu tư bao nhiêu cầu vượt sông Hồng, và bao nhiêu công trình qua sông Sài Gòn? Vấn đề phân bổ vốn đầu tư, xây dựng các tuyến đường nối TP.HCM với các tỉnh ĐBSCL.

Bộ trưởng Đào Đình Bình: Trên Quốc lộ 1, tuyến TP.HCM - Cần Thơ hiện nay đang đầu tư, đang có 2 dự án lớn, 1 là mở rộng các đường hiện có thành đường lớn có 4 làn xe, như đoạn TP.HCM - Trung Lương đã kết thúc năm 2004 và năm 2005 sẽ kết thúc đoạn Trung Lương - Mỹ Thuận và bắt đầu từ 2006 sẽ khởi công tuyến Mỹ Thuận - Cần Thơ.

Song song với đó, Chính phủ đã cho phép làm đường cao tốc từ TP.HCM đi Trung Lương, và chúng tôi đang tiếp tục khẩn trương triển khai thêm các tuyến tiếp theo Trung Lương - Mỹ Thuận và Mỹ Thuận - Cần Thơ. Như vậy, quốc lộ 1 sẽ tồn tại 2 tuyến đường đi qua các khu vực có sức thu hút lớn về lưu lượng vận tải. Giải pháp này sẽ đáp ứng được nhu cầu lưu thông cao. 

Về Công trình qua sông Hồng và so sánh với cầu vượt qua sông Sài Gòn. Hiện nay, với nguồn vốn tài trợ của Chính phủ Nhật, chúng ta đang triển khai dự án cầu vượt ở Thanh Trì, với tổng mức đầu tư khoảng 400 triệu USD, dự kiến năm 2006 sẽ thông cầu và 2008 sẽ thông tòan bộ tuyến. Nếu cây cầu này thông, sẽ góp phần giải quyết vấn đề giao thông Nam - Bắc.

Cũng như vậy, Hà Nội cũng có quyết định triển khai xây cầu Vĩnh Tuy, nằm trên vành đai 2 của  thành phố, vốn huy động bằng trái phiếu Hà Nội, Công trình này hịên đnag được triển khai và dự kiến sẽ kết thúc vào năm 2007. 

Hiện, chính phủ cũng đang đàm phán với Nhật, để xây dựng cầu Nhật Tân, nằm gần vành đai 2 của HN. Như vậy, đến 2010 Hà Nội sẽ có thêm 3 cây cầu nữa. 

Đối với TP.HCM, đang có 3 dự án vượt sông Sài Gòn: Hầm chui Thủ Thiêm, cầu Thủ Thiêm (đang được triển khai) và cầu Phú Mỹ (đã được khởi công). Tất cả cầu này nằm trong quy hoạch của 2 thành phố. Nguồn vốn vay từ nhà tài trợ nước ngoài, hoặc địa phương tự cân đối ngân sách.

Về phân bổ nguồn vốn cho các vùng miền. Cho đến nay (nằm trong giai đọan 1996 - 2010), miền Bắc đã và sẽ đầu tư 97.000 tỉ, bình quân 3.732 tỉ/ 1 tỉnh; miền Trung đã có nguồn vốn 59.519 tỉ, bình quân 2.975 tỉ/1 tỉnh; miền Nam là 69.906 tỉ, bình quân 3.883 tỉ/1 tỉnh.

Chúng ta chưa có đủ ngân sách để tự lo, nên đang phụ thuộc vào nhà đầu tư nước ngoài. Vì phụ thuộc vào nhà đầu tư nước ngoài, có những cái chúng ta cần làm ngay nhưng họ chưa làm, nên có một số công trình xảy ra sự chậm trễ. Chính phủ đã nhận ra điều này, nên đã phát hành trái phiếu để khắc phục tình trạng nêu trên.

Chúng tôi nghỉ rằng, đến năm 2010, mạng lưới giao thông ĐBSCL, cũng như miền Trung và cả miền Nam sẽ được giải quyết.

Lại chuyện tai nạn giao thông

Đại biểu Nguyễn Lân Dũng (Đắk Nông): Hiện, nhiều người chết do tai nạn giao thông gây đau lòng. Giải pháp nào? Vấn đề tiêu cực của ngành giao thông vận tải và trách nhiệm của Bộ trưởng đã được báo Văn nghệ, Văn nghệ trẻ đưa ra. Sao bộ trưởng không trả lời công khai?

Bộ trưởng Đào Đình Bình: Tính trung bình hiện có 30 người chết về tai nạn giao thông mỗi ngày, một năm có khoảng hơn 10.000 chết vì tai nạn giao thông. Từ năm 2003 chúng ta đã có nhiều biện pháp hạn chế, số người tai nạn giao thông năm sau giảm hơn so với năm trước. Tuy nhiên, số người chết như vậy vẫn còn nhiều.

Giải pháp của chúng ta là phát triển mạng lưới đường bộ đảm bảo giao thông thuận lợi an toàn trên các, phấn đấu đến năm 2015 cả nước có 2000 - 2500 km đường cao tốc.

Nhưng quan trọng nhất là ý thức chấp hành của người dân. Phải làm người dân hiểu và chấp hành luật lệ. Các cơ quan nhà nước và tổ chức chính trị phải đồng lòng trong việc này.

Vấn đề mà báo Văn nghệ nêu đã được Ủy ban kiểm tra TW yêu cầu chúng tôi giải trình, và chúng tôi đã giải trình theo đúng quy định.

Khối lượng công việc lớn, chúng tôi đặt phương châm hành động xuất phát từ quyền lợi của người lao động. Chúng tôi nghiêm túc tiếp nhận những ý kiến đóng góp để chỉnh sửa, và có giải trình khi cần thiết..

Theo yêu cầu của QH, với 4 đại biểu đăng ký nhưng không được trả lời đề nghị Bộ trả lời bằng văn bản. Đó là các vấn đề: tai nạn giao thông, quản lý vốn, nợ đọng tiền lương của các DN... Bộ cần điều chỉnh lại chiến lược đầu tư, phát triển hệ thống giao thông; chủ trương nhập xe cũ của các nước đã hết thời hạn.

Đại biểu Ne Áng Kim Cheng (An Giang): và cử tri đồng bằng sông Cửu Long có nhiều bất bình trong lĩnh vực đầu tư giao thông vận tải, cho là chưa có sự công bằng giữa các vùng miền, từ đó làm hạn chế trong việc khai thác vùng đất nhiều tiềm năng này.

Bộ trưởng Đào Đình Bình: Bộ GTVT đã xây dựng kế hoạch phát triển giao thông vận tải trong giai đoạn 2001 - 2010 các vùng, trong đó có đồng bằng sông Cửu Long.

Mặc dù đã tăng mức đầu tư cho giao thông vận tải, ngân sách nhà nước trong những năm qua chỉ đủ để cơ bản bố trí vốn cho các dự án ODA, trong khi việc cung cấp vốn nước ngoài phụ thuộc quan điểm đầu tư của các nhà tài trợ. Họ ưu tiên triển khai trước các dự án trọng điểm, nơi có lưu lượng giao thông lớn, như: đồng bằng sông Cửu Long thì ưu tiện dự án nâng cấp QL1 đoạn TP.HCM đi Cần Thơ...

Để đảm bảo các dự án giao thông vùng sâu vùng xa và các vùng trọng điểm theo quy hoạch, từ năm 2004 Thủ tướng chính phủ đã quyết định phát hành trái phiếu chính phủ để xây dựng các công trình giao thông quan trọng.

Tại đồng bằng sông Cửu Long có các dự án: đường Hồ Chí Minh đoạn Chơn Thành, Vàm Cống, tuyến N1 đoạn Tịnh Biên (Hà Tiên)... Do có khó khăn về nguồn vốn nên có những tuyến đường đầu tư sau, chậm hơn nhưng cơ bản vẫn đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội.

Đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông vận tải nói chung vào đồng bằng sông Cửu Long đòi hỏi vốn lớn. Đến nay cơ bản đã có đủ nguồn, chính phủ đã đang chỉ đạo để triển khai thực hiện đúng kế hoạch đến năm 2010 hoàn thành nâng cấp hệ thống quốc lộ hiện có.

Đại biểu Nguyễn Mạnh Cường (Hà Nội): Lãnh đạo công đoàn của Bộ đã báo cáo với Bộ: các tổng công ty nhà nước của Bộ còn nợ lương của công nhân là 54 tỷ đồng, bảo hiểm xã hội nợ 30 tỷ đồng, làm cho 3.166 người không thanh toán được chế độ bảo hiểm trong năm 2005. Trách nhiệm của Bộ trưởng, kết quả xử lý đến đâu? Giải pháp đối với tình trạng trên?

Bộ trưởng Đào Đình Bình: Khó khăn tài chính của các DN thuộc Bộ, đặc biệt thuộc khối xây dựng cơ bản là có thật. Đây là vấn đề tồn tại từ nhiều năm trước đây. Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này là: Còn nhiều bất cập, đặc biệt là trong quản lý của nhà nước. Nhiều DN hạch toán và báo cáo tài chính sai sự thật để che giấu thực trạng tài chính yếu kém, giấu lỗ để vay vốn ngân hàng.

Một số DN đầu tư mua sắm trang thiết bị kém hiệu quả. Do sức ép về đảm bảo đời sống người lao động, nhiều DN để trúng thầu đã bỏ thầu giá thấp bất hợp lý, thậm chí chỉ bằng 40 - 50% dự toán của công trình, dẫn tới thua lỗ.

Theo thống kê, lỗ do đấu thầu giá thấp chiếm khoảng 22%. Vốn lưu động nhà nước đầu tư cho các doanh nghiệp thấp, các DN phải vay vốn ngân hàng và phải trả khoản lãi ngân hàng quá lớn, thậm chí lãi làm ra không bù được lãi phải trả. Tổng số nợ ngân hàng của các DN thuộc Bộ là 19.530 tỷ đồng. Do thiếu vốn nên chậm thanh toán khối lượng các công trình đã hoàn thành bàn giao, trong khi đó các DN vẫn phải trả lãi vay ngân hàng.

Bộ giao thông vận tải đã triển khai tăng cường công tác thanh tra kiểm tra kịp thời phát hiện những trường hợp vi phạm, đồng thời phát hiện những khó khăn của các đơn vị để có biện pháp hỗ trợ, tháo gỡ. Với các trường hợp yếu kém, Bộ đã kiên quyết xử lý thay thế tổng giám đốc một số công trình.

Tốc độ bao nhiêu thì vừa?

Chất vấn của đại biểu Trần Kim Luân (Phú Yên): Dư luận đang ngày một không đồng tình với chủ trương khống chế tốc độ các loại ô tô đang vận hành trên QL1. Dư luận cho rằng điều này gây trở ngại và lãng phí không nhỏ đối với lưu thông, trong lúc nó không phải là nguyên nhân duy nhất và quan trọng nhất gây ra tai nạn giao thông. Bộ trưởng có thể tìm ra các biện pháp tối ưu nào khác không?

Bộ trưởng Đào Đình Bình cho rằng: Về nguyên tắc, tốc độ các loại phương tiện tham gia giao thông không được cao hơn tốc độ thiết kế theo cấp kỹ thuật của đường như tiêu chuẩn VN. Tốc độ thiết kế là một đằng, tốc độ thực tế bị hạn chế bởi các nguyên nhân sau: Hành lang an toàn đường bộ bị lấn chiếm, che khuất tầm nhìn của người điều khiển tạo ra nhiều tình huống nguy hiểm bất ngờ; Việc mở đường ngang đấu nối trực tiếp; Phương tiện tham gia giao thông rất nhiều kiểu loại với các tốc độ khác nhau từ xe thô sơ đến xe cơ giới...

Giao thông trên đường bộ VN là hỗn hợp, các phương tiện tự kiềm chế tốc độ của nhau vì không đi đúng phần đường, làn đường cho từng loại phương tiện. Số lượng ô tô, xe máy tăng rất nhanh, từ 1990 - 2000 tăng 6,2 lần. Mật độ tại một số đường quan trọng như QL1 thường gấp đôi lưu lượng thiết kế.

Thực tế tại các nước EU, người đi bộ va chạm với xe cơ giới tốc độ 50 km/h thì xác suất tử vong là 85%. Nếu phương tiện đó lưu thông với tốc độ 30km/h thì xác suất tử vong chỉ còn dưới 10%.

Khi tăng tốc độ lưu thông lên 1km/h vượt tốc độ cho phép của đô thị thì thì số vụ tai nạn giao thông tăng 3%. Giảm 1km/h so với số liệu trung bình đó thì tai nạn giao thông  giảm 2%. Đến nay tai nạn giao thông do vi phạm tốc độ đã giảm 22, 24%.

Hạn chế tốc độ cho phù hợp với điều kiện vật chất và dân trí là cần thiết, nhưng đây là vấn đề nhạy cảm, cần xem xét lợi ích của người vận tải với kiềm chế tai nạn giao thông. Bộ không đơn phương quy định mà đã phối hợp với Bộ công an, Tư pháp và các cơ quan liên quan, các địa phương nghiên cứu kỹ vấn đề này để điều chỉnh kịp thời.

Cho tăng tốc độ vào ban đêm là không hợp lý vì ban đêm cũng có nhiều tình huống bất ngờ, nguy hiểm.

• Nhóm phóng viên Chính trị Xã hội