- Trao đổi với báo chí bên hành lang Quốc hội sáng nay (25/5), Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng giải thích làm đường sắt cao tốc (ĐSCT) vì muốn đi ngay vào hiện đại. "Có thể ban đầu tốn kém, nhưng giải quyết tầm nhìn cho mai sau".

>> "Siêu dự án" và trách nhiệm của Quốc hội

Cần tư vấn độc lập cho báo cáo khả thi

- Thưa ông, nhiều ý đại biểu cho rằng có quá ít thông tin để "ấn nút". Phó Chủ tịch QH Nguyễn Đức Kiên hôm qua cũng nói Chính phủ phải giải trình thêm. Vậy Chính phủ tiếp thu ý kiến này như thế nào?

Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng: Chúng tôi sẽ giải trình thêm. Ảnh: XĐ

- Vậy còn ý kiến cho rằng, hiện nay Chính phủ chỉ đưa ra một phương án về công nghệ, còn 4 phương án đầu tư thì chỉ phân tích 1 phương án nên đại biểu không có lựa chọn nào ngoài phương án mà Chính phủ trình, Bộ trưởng nghĩ sao?

Trong báo cáo tóm tắt, báo cáo nghiên cứu đã phân tích rõ từng phương án cụ thể. Nhưng trong Tờ trình chỉ đề nghị phương án 4 và phân tích sâu phương án này. Còn các phương án có phân tích nhưng chưa cụ thể, chúng tôi sẽ xem xét và giải trình thêm.

- Trước đây Hàn Quốc đã từng hợp tác với chúng ta và có báo cáo chi tiết việc đầu tư ĐSCT. Sao chúng ta chỉ đề nghị phương án của tư vấn phía Nhật?

Trong khi lập phương án này trình Quốc hội, chúng tôi cũng có nghiên cứu tiếp thu báo cáo của Hàn Quốc, chứ không phải không tiếp thu.

- Bộ trưởng nghĩ sao nếu có đề xuất các đơn vị tư vấn khác ngoài Nhật Bản?

Đây mới là giai đoạn tiền khả thi, để phục vụ nhu cầu Quốc hội cho chủ trương. Còn sau đó báo cáo khả thi các bước tiếp theo thì tư vấn độc lập là cần thiết.

"Tầm nhìn cho mai sau"

- Nhiều chuyên gia cũng nói Nhật Bản làm ĐSCT không chỉ vì mục tiêu giao thông mà còn là động lực thúc đẩy các ngành kinh tế khác như chế tạo máy, cơ khí, thép, điện, bưu chính viễn thông… Từ đó, hình thành ra công nghệ làm ĐSCT và đem đi chào bán; còn Việt Nam chỉ đi mua nên lệ thuộc, giá thành đắt đỏ?

Thực ra, Nhật Bản khi làm ĐSCT không có ý định để mang đi bán. Hiện nay, Nhật cũng chưa bán được quá nhiều công nghệ ĐSCT ra thế giới. Nhưng cái chủ yếu của họ là phục vụ đi lại, phát triển kinh tế xã hội và chúng ta cũng thế.

Giao thông của chúng ta đang tập trung áp lực vào đường bộ, làm ách tắc và tai nạn lớn. Trên thế giới chẳng nước nào có xe khách đi từ Hà Nội vào TP.HCM - Cà Mau như ta.

Giao thông đường dài phải là đường sắt. Làm đường sắt cũng là phân công lại chiến lược vận tải. Chứ không thể để đường sắt ngày càng tụt hậu, khi trước chiếm đến 20% thị phần nay chỉ còn 5%.

Chúng ta phải thay đổi cơ cấu này bằng cách đầu tư cho đường sắt, đó cũng là đầu tư cho phát triển bền vững.

Nhưng đầu tư như thế nào? Như hiện nay thị phần vận tải đường sắt cũng sẽ tụt hậu dần và đến mức nào đó, đường bộ cũng không thể chịu được, dù vẫn được ưu tiên đầu tư.

Trong 4 phương án chúng tôi tập trung vào phương án 3 và 4, chỉ khác nhau là điện khí hóa. Đường sắt 200 km/h có ưu điểm là vừa vận tải hành khách vừa hàng hóa; đường sắt cao tốc 300km/h chủ yếu phục vụ hành khách, còn đường sắt cũ thì vận chuyển hàng hóa.

Chúng tôi kiến nghị phương án 4 vì muốn đi ngay vào hiện đại. Có thể ban đầu gặp khó khăn, tốn kém, nhưng giải quyết được tầm nhìn cho mai sau. Phương án 4 đắt hơn 15 - 20% nhưng giải quyết vận tải Bắc - Nam bền vững.

- Tại sao ta không chọn phương thức đầu tư khác ngoài ODA, thưa Bộ trưởng?

Đây mới là phương án tổng thể, còn từng dự án, từng giai đoạn sẽ có báo cáo cụ thể về phương thức huy động vốn. Hơn nữa, dự án kéo dài nên phương thức huy động vốn cũng có nhiều thay đổi. Đây mới chỉ là nguyên tắc.

Vốn hạ tầng thì nhà nước đầu tư, còn thiết bị vận tải thì doanh nghiệp phải đầu tư. Trong phương án huy động vốn Chính phủ đưa ra cũng nêu 2 phương án và sẽ kiến nghị Quốc hội cho phép áp dụng nhuần nhuyễn các phương án cụ thể, phù hợp.

• Cao Nhật - Chí Hiếu ghi