Nhiều đơn vị rất bức xúc về việc trong khi mức trợ giá của các tuyến hoạt động có hiệu quả cứ bị siết dần thì nhiều tuyến hoạt động kém hiệu quả vẫn được ưu ái rót trợ giá với mức cao.

Tuyến tốt siết lại, tuyến kém thì ưu tiên?

Xe buýt ở TP.HCM

Năm 2002, tiền trợ giá xe buýt khoảng 39 tỉ đồng. Hai năm sau, con số này tăng lên 204 tỉ đồng và tăng dần lên đến năm 2006 là gần 500 tỉ đồng!

Theo Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng (QLĐHVTHKCC) TP.HCM, mức trợ giá năm sau cao hơn năm trước là do mở thêm nhiều tuyến xe buýt thể nghiệm, tăng thời gian và cự ly hoạt động một số tuyến, đồng thời do sự biến động tiền lương và giá nhiên liệu.

Tuy nhiên, nhiều đơn vị xe buýt khẳng định mức trợ giá cho từng tuyến luôn giảm dần. Tiền trợ giá cũng thường không được điều chỉnh cùng với mức tăng lương cơ bản và giá nhiên liệu. Đồng thời trong những năm qua, Sở Giao thông công chính (GTCC) vẫn lấy lý do giảm bớt ngân sách trợ giá cho xe buýt để đề nghị và được UBND TP.HCM duyệt tăng giá vé xe buýt. Trong năm 2005 có hai lần tăng giá vé và năm 2006 có đến ba lần tăng giá vé.

Nhiều đơn vị rất bức xúc về việc trong khi mức trợ giá của các tuyến hoạt động có hiệu quả cứ bị siết dần thì nhiều tuyến hoạt động kém hiệu quả vẫn được ưu ái rót trợ giá với mức cao. Chẳng hạn trong năm 2006, tuyến Bến Thành - Bình Điền chỉ đạt 287.000 khách, tuyến Văn Thánh - Chợ Lớn đạt 392.000  khách..., quá thấp so với mức bình quân 2 triệu khách/tuyến trong năm qua nhưng vẫn được trợ giá cao.

Theo ông Lê Văn Lộc - chủ nhiệm hợp tác xã (HTX) 11, từ ngày tăng giá vé lượt từ 2.000 lên 3.000 đồng/hành khách, Trung tâm QLĐHVTHKCC lấy cớ là đơn vị đã có thêm tiền để bù đắp chi phí nên tăng mức khoán - nghĩa là giảm trợ giá. Thực tế từ khi tăng giá vé, lượng khách đi vé lượt giảm đáng kể, còn khách đi vé tháng tăng, trong khi giảm trợ giá nên doanh thu của anh em xã viên giảm sút rất nhiều.

Lãng phí do trùng tuyến

Ông Lộc cho biết thêm việc nhận tiền trợ giá cũng luôn chậm trễ và không đầy đủ. Ví dụ tiền trợ giá đáng lẽ HTX được nhận trong tháng 11-2006 là 235 triệu đồng của tháng mười và 114 triệu đồng tạm ứng tháng mười một, nhưng thực tế chỉ nhận được 113 triệu đồng. Nhiều xã viên HTX và doanh nghiệp vận tải cũng khẳng định dù năm 2006 nhận tiền trợ giá có nhanh hơn năm trước nhưng vẫn chậm trễ có khi đến cả quí.

Còn ông Trần Đăng Tạo - phó chủ nhiệm HTX Quyết Tiến - cho biết hành lý cũng phải xé vé như hành khách là không hợp lý nhưng Trung tâm QLĐHVTHKCC lại đưa ra mức khoán dựa trên số lượng này.
Việc Sở GTCC TP đưa ra thành tích mỗi năm tăng thêm nhiều tuyến xe buýt - đồng nghĩa với tăng trợ giá - đã và đang bộc lộ sự lãng phí. Bà Huỳnh Thị Thùy Trang - xã viên HTX Rạng Đông - than thở: “Chỉ riêng tuyến Sài Gòn - Suối Tiên của HTX tôi có đến mười mấy tuyến chồng chéo. Còn tuyến bến xe An Sương - Khu chế xuất Linh Trung đã ít khách nhưng cũng bị trùng lắp với tuyến Củ Chi - Suối Tiên - An Sương”.
Tương tự, tuyến Hiệp Thành - Quang Trung trùng lắp với tuyến Công viên phần mềm Quang Trung - Khu công nghệ cao (mới mở) và tuyến miền Đông - Hóc Môn - An Sương. Cả ba tuyến này đều trùng nhau từ cầu vượt Quang Trung đến tận ngã tư Lê Quang Định - Nơ Trang Long. Chủ nhiệm và xã viên một số HTX xe buýt cho biết các tuyến xe buýt trùng lắp không chỉ gây lãng phí ngân sách trợ giá mà các xã viên cũng bị thiệt hại vì lượng khách bị chia sẻ cho nhiều đơn vị.  

Mở tuyến ế kiếm trợ giá

Việc chuyển đổi loại xe ở một số tuyến cũng cực kỳ lãng phí. Cụ thể, tuyến khu dân cư Bình Lợi - khu dân cư Tân Qui và tuyến Bến Thành - bến xe Q.8 rất ít khách nhưng mới đây lại chuyển đổi từ xe 55 chỗ lên xe 80 chỗ, tiền trợ giá tăng còn khách vẫn không quá chục người mỗi chuyến.

Tại sao một số đơn vị lại mở tuyến xe buýt ào ạt mà không xét đến hiệu quả? Một cán bộ Trạm điều hành Sài Gòn lý giải: “Công ty Xe khách Sài Gòn và Công ty TNHH Vận tải TP có nhiều xe buýt loại lớn. Công ty Xe khách Sài Gòn được ưu đãi mua 400 xe buýt chuyên đưa rước học sinh sinh viên, đang dư xe nên đã mở nhiều tuyến xe buýt mà không xét đến nhu cầu khách đi lại”.

Theo qui định, các tuyến phải có trung bình trên 50% lượng khách/chuyến mới được trợ giá. Tuy nhiên, theo chủ nhiệm một HTX, do nguồn trợ giá quá béo bở mà không được giám sát kỹ lưỡng dẫn đến tiêu cực là một số tuyến xe buýt không có khách nhưng đơn vị khai thác tuyến xe buýt đã tự xé vé đủ mức yêu cầu để được trợ giá. Điều này lý giải vì sao nhiều tuyến không có khách vẫn được mở ra, sau đó còn tăng chuyến và đổi sang loại xe lớn hơn.

(Theo Tuổi trẻ)