(VietNamNet) - Máy móc hiện đại được trang bị để sửa đường. Vậy nhưng có nhiều cung đường cần sửa nhất máy lại không thể vào được vì đường không đủ "quy chuẩn tối thiểu". Máy "được nghỉ" để xem công nhân sửa đường bằng phương pháp thủ công! - Một thực tế đau lòng của ngành Đường sắt!
>> Chùm ảnh: Những cảnh "lạnh gáy" trên đường ray
Có dịp ngược xuyên trên những cung đường sắt qua Quảng Bình giữa mùa mưa lũ mới được "tận hưởng" cảm giác mạnh y hệt tham gia những trò chơi mạo hiểm như leo núi, "đi tàu lượn" vẫn thường thấy trên... ti vi. Những đoạn đường vốn yên bình giữa núi giờ cũng rộn ràng tiếng cuốc xẻng, tiếng công nhân duy tu sửa chữa - đáng buồn thay, điều đó cũng đồng nghĩa với sự già nua, chắp vá của con đường!
Đường 5km/h dài hơn đường đạt chuẩn!
Đó là điều mà một vị đại diện của Công ty Quản lý Đường sắt Quảng Bình khẳng định với chúng tôi.
Chỉ tính theo quy chuẩn "tối thiểu" của đường sắt thế giới, bán kính đường cong của đường (R) theo quy chuẩn tối thiểu phải lớn hơn hoặc bằng 500, còn nếu tính đường cao tốc thì R phải từ 1000 trở lên.
Vậy mà, cả một đoạn dài từ ga Lạc Sơn đến Lệ Sơn gần 10km bán kính đường công nhiều đoạn chỉ từ 100 - 125.
 |
|
Cung đường Lạc Sơn - Lệ Sơn vốn nổi tiếng "hữu tình" với "sông ôm đường"... |
Vận tốc cho phép chạy tàu tính bằng 4 nhân căn bậc 2 của R. Nghĩa là, đường càng thẳng, bán kính đường cong R càng lớn thì tốc độ cho phép chạy tàu càng tăng lên tương ứng. Nhưng tính riêng trên đoạn qua Quảng Bình đã có hơn 170 đường cong với tổng chiều dài trên 35km.
Trên những cung đường cong queo ấy, một bên là vực, một bên là núi cao. Ngửa mặt như chạm vào những mỏm đá nhọn hoắt. May mắn, đây là núi đá ong có kiến tạo địa chất ổn định, nên chưa xảy ra trường hợp đáng tiếc nào về lở núi chắn đường ray như ở trường hợp đèo Hải Vân những ngày gần đây.
Tuy vậy, khi chúng tôi đưa máy lên ghi hình, một quan chức ngành Đường sắt đã nửa đùa nửa thật rằng: "Nhà báo đừng đưa lên báo những đoạn phim, tấm hình đó, bởi sợ những hành khách nhà tàu khi nhìn thấy lần sau chẳng dám lên tàu qua những đoạn đường này"! Tuy nhiên ông cũng không khỏi lo lắng, rằng, không thể tránh khỏi hiện tượng đá rơi vào toa tàu khi đang chạy.
Tại hầm chui số 5, thuộc Km466, xuôi theo đường tàu về phía nam, hành khách có thể lắng nghe con sóng sông Gianh vỗ ì oạp sát dưới chân đường tàu.
Trên thực tế, đoạn này, nếu chiếu vuông góc từ mép ngoài của đường tàu xuống bờ sông thì khoảng cách chưa đầy 5m, chứ không phải là hơn 7m như ngành Đường sắt từng nói. Tuy vậy, theo lý giải của những người quản lí con đường này, thì chân móng nền đường là đá gốc, và nữa, đã hơn.... 80 năm qua, từ ngày người Pháp dựng đường cho đến nay, nó vẫn như thế dù có bị con nước bào mòn đi đôi chút!
 |
|
và..."đường ôm núi"! |
Kỹ sư Trương Thanh Sơn, Phó Giám đốc Công ty Quản lý Đường sắt Quảng Bình cũng thừa nhận rằng, chính đoạn này, lưu vực con sông một thời giới tuyến 2 miền này là rất bé so với những đoạn khác. Dòng chảy của con sông đoạn này cũng thường xuyên bất thường. Cùng với đó, trong mùa mưa bão, nước từ các hốc núi đá thường đột ngột ùa ra, tạo thành những dòng chảy "lung tung". Trong khi hệ thống rãnh thoát nước ở đây lại kém nên thực tế, có nhiều ngày nền đường bị ngâm trong nước, nguy cơ xói lở cao hơn.
Cách đó không xa, tại Km468, đoạn đường 3 tháng nay nổi tiếng với tốc độ cho phép... 5km/h!
Tròn 90 ngày qua, từ sau trận lũ nối tiếp cơn bão số 2, hàng chục mét đường đã trôi theo dòng lũ. Tâm đường bị xô lệch, nay vẫn chưa thể khôi phục nguyên trạng. Hằng ngày, từng đoàn tàu vẫn phải vừa chạy vừa rùng mình trên 1 chiếc cầu tạm. Vì thế, suốt 3 tháng qua, vận tốc cho phép đã phải rút xuống... 16 lần so với vận tốc quy định những ngày trước khi cơn lũ tràn về.
Trong bảng tốc độ chạy tàu của ngành Đường sắt Quảng Bình, chi chít những cảnh báo về giới hạn tốc độ cho phép với đủ lí do: cầu yếu, dầm yếu, qua hầm... Dày đặc nhất vẫn là vì lí do bán kính đường cong quá nhỏ: Km 432-433: R=150. Thậm chí, ở Km 489+800-490+400, bán kính đường cong chỉ là: 2R=150!
Máy móc hiện đại "nằm xem" công nhân sửa đường bằng tay!
Trung tuần tháng 11, những ngày chúng tôi về Quảng Bình, chiếc máy chèn Áo trị giá 1 triệu USD của Tổng Công ty Đường sắt trên hành trình sửa đường từ Bắc vào Nam đang có mặt tại đây để hỗ trợ ngành Đường sắt địa phương duy tu, sửa chữa đường lại phải "bỏ qua" khá nhiều đoạn cần sửa chữa nhất!
Ông Sơn lý giải, máy không thể tiếp cận được do đây là những đoạn bán kính đường cong nhỏ, phải đặt thêm ray thứ 3 nhằm giảm sự mòn ray và nhất là chống trượt bánh cho những đoàn tàu. Oái oăm thay, chiếc máy chèn, (hiện tại, ngành Đường sắt đang được trang bị 4 chiếc máy chèn như thế) - một trong những phương tiện sửa chữa đường tiên tiến của thế giới chỉ được thiết kế để hoạt động trên đường 2 ray! Vậy nên, có đến cả chục kilomet đường ray già nua, ốm yếu cần tu sửa bằng những chiếc máy như thế thì máy lại phải... bốc lên tàu hàng mà chở qua!
Trong khi đó, cách ga Lạc Sơn không xa, một đội liên cung gồm 20 công nhân vẫn phải sửa đường bằng phương pháp thủ công với cuốc chèn, máy chèn tay, nỉa.
 |
|
Công nhân ngành Đường sắt đang sửa đường bằng máy chèn tay, bằng rìu, búa... |
Câu chuyện buồn ấy, một cán bộ kỹ thuật phụ trách sửa đường đã ví von "rất đau", hệt như người già thèm thịt bò! Khi có thịt rồi thì răng chẳng còn đủ sức nữa mà nhai!
Đây cũng là "nỗi buồn" của đoạn đường qua đèo Khe Nét. Đường đèo, uốn khúc tay áo. Trắc dọc tuyến vẫn theo quy chuẩn của những ngày đầu xây dựng đường sắt Thống nhất 30 năm về trước!
Nền đá balast do khai thác nhiều năm nên bị bẩn, bị ăn mòn, độ dày chỉ còn trên dưới 20cm. Nhiều đoạn phải đặt hỗn hợp cả ba loại tà vẹt: sắt, gỗ và bê tông K1.
Lần gần đây nhất, tuyến đường được duy tu với quy mô tổng thể (bao gồm cả ray, nền đường, ghi, bê tông...) cũng đã cách nay 24 năm, vào năm 1983. Trong khi, theo kế hoạch, vào năm 2000 ngành Đường sắt phải đại tu tuyến trên quy mô tổng thể!
Mới đây, Chính phủ đã phê duyệt dự án cải tạo nâng cấp đoạn đường Vinh - Nha Trang với số vốn 3860 tỉ đồng với năm mục tiêu 2011.
Tuy nhiên, khi được hỏi về chuẩn bị triển khai kế hoạch để loại dần sự lởm khởm của những cung đường trên địa bàn, cả Ban Giám đốc Công ty Quản lý Đường sắt Quảng Bình cho biết họ đang mong như "mong mẹ về chợ" nhưng cũng chỉ là... nghe nói!
- Chí Hiếu
