(VietNamNet) - Ngân sách sẽ không hỗ trợ cho việc đầu tư xe buýt mới. Một thái độ dứt khoát cho tính hiệu quả của việc trợ giá xe buýt tại TP.HCM. Nhưng có phải đó là biện pháp duy nhất?
Loay hoay với bài toán hiệu quả
Chủ trương phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại TP.HCM là đúng đắn. Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Minh Hoàng, Trưởng ban Kinh tế ngân sách Hội đồng Nhân dân (HĐND) TP.HCM, nguồn tài chính của nhà nước không phải là “vô tận” nên hoạt động trợ giá cho xe buýt không thể kéo dài thêm nữa.
Ý kiến của ông Hoàng không hẳn quá khắt khe khi biết rằng, năm 2007, tổng ngân sách của TP.HCM là 8.200 tỷ đồng, trong khi đó, số tiền trợ giá chỉ riêng cho hoạt động xe buýt đã ngốn đến 600 tỷ (dự trù xin cấp kinh phí của Sở GTCC là 660 tỷ đồng), chiếm trên 7% tổng ngân sách và bằng khoản thu ngân sách hàng năm của 3-4 tỉnh nhỏ ở khu vực trung du miền núi phía Bắc.
Tuy số lượng hành khách sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại ngày càng tăng nhưng theo tỉ lệ thuận, số tiền trợ giá cho sẽ buýt “năm sau luôn cao hơn năm trước”.
Nếu ngưng trợ giá, hoạt động xe buýt tại TP.HCM sẽ “đóng băng”. Ông Trương Trọng Nghĩa, đại biểu HĐND thành phố ví von: “Giống như một con bệnh phải thở bằng máy. Ngưng bơm hơi là tắt thở”.
Ông Đỗ Tiến Lực, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng Công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (SAMCO) phân tích rõ cái vòng luẩn quẩn: Nếu tăng tiền vé để giảm tiền trợ giá, lượng hành khách sẽ giảm sút rõ rệt và mục tiêu phấn đấu để đạt chỉ tiêu 5% người dân đi xe buýt mỗi năm không thể đạt được.
Còn với giá vé như hiện nay thì khi lượng khách tăng dĩ nhiên tiền trợ giá cũng tăng theo là không thể tránh khỏi. “Không rõ việc quản lý tiền trợ giá có đúng không? Đừng để lãng phí, thất thoát, gian lận tiền trợ giá. Tuy nhiên, không thể vì thế mà ngưng trợ giá cho hoạt động xe buýt”- ông Lực nói.
Ông Lực cũng e ngại nghiệp vụ kế toán yếu kém (và hầu như không có) ở các HTX xe buýt khiến cho tiền trợ giá bị “hao hụt” khi đến tay của xã viên, tài xế, tiếp viên dẫn đến tình trạng “đời sống khó khăn, sẽ không tránh khỏi tiêu cực, bòn rút”, làm giảm sút chất lượng phục vụ của xe buýt.
Không đầu tư xe buýt mới
Theo phân bổ nguồn ngân sách của thành phố, trong năm nay, số tiền trợ giá cho hoạt động xe buýt đã được quyết định ở mức 600 tỷ đồng.
Như đã nói ở trên, đây là số tiền không hề nhỏ nhưng theo một đại diện có trách nhiệm của Sở GTCC, số tiền này không đủ. Vì ngoài việc giá nhiên liệu tăng, sắp tới đây TP.HCM sẽ điều chỉnh 19 tuyến đường theo xu hướng “một chiều hóa” nên lộ trình đi của xe buýt sẽ phải điều chỉnh cho phù hợp, có thể một số tuyến đường sẽ phải đi vòng, quãng đường xa hơn. Từ đó chi phí trợ giá cũng tăng lên.
“Đây là bài toán chưa thể giải trong một sớm một chiều”- ông Lê Văn Trung, đại biểu HĐND, thành viên Ban Kinh tế ngân sách HĐND thành phố nhận xét.
Theo ông Trung, để hoạt động xe buýt hoạt động hiệu quả và giảm tiền trợ giá, cần phải điều chỉnh giá xe buýt đi ngoại thành, phải có giá cao hơn những tuyến đi trong nội thành. Đồng thời, nên hình thành những tuyến xe buýt nhanh (xe buýt không trợ giá; không hoặc ít dừng trạm) cho những đối tượng có nhu cầu. Về vấn đề quản lý, nên quy hoạch tuyến xe buýt và xác định rõ giá vé trên từng tuyến sao cho phù hợp.
Một số ý kiến góp ý cần phải hiện đại hóa công tác kiểm soát, giám sát hoạt động của xe buýt thì có thể tiết kiệm được hàng chục tỷ đồng mỗi năm. Ngoài ra, cần tận dụng tối đa hình thức quảng cáo trên xe buýt như một nguồn thu bù lỗ.
Thực tế hơn, ông Nguyễn Minh Hoàng cho rằng không nên hỗ trợ đầu tư xe buýt mới vì điều kiện cơ sở hạ tầng tại thành phố chưa thể đáp ứng đủ.
Ông Hoàng cũng tỏ ra quan ngại vì việc tổ chức đấu thầu tuyến, một trong những giải pháp để tăng cường chất lượng phục vụ và giảm trợ giá xe buýt, tuy đã bắt đầu từ năm 2004 nhưng đến nay vẫn chưa thể đem ra đấu thầu công khai.
Lý giải về điều này, một chuyên gia về vận tải công cộng thuộc Sở GTCC cho rằng, xe buýt không phải là hoạt động sinh lợi nhuận cao và có thể thu hút nhà đầu tư ngay lập tức. Trong khi đó, các HTX không đủ sức tham gia đấu thầu vì tài chính yếu và quan trọng là họ không muốn “mạo hiểm” để phải ôm nợ.
Theo ý kiến một chuyên gia, hầu hết các thành phố trên thế giới (nếu không nói là tất cả) đều phải trợ giá cho vận tải công cộng. Vấn đề là phải phân biệt rõ sự khác biệt căn bản giữa trợ giá và bao cấp.
Mặt khác, trong khi có những hoạt động không tránh khỏi trợ giá, thì trợ giá là một trong những hình thức dễ xảy ra thất thoát và tiêu cực nhất, nên cần được tổ chức và giám sát chặt chẽ nhất.
-
Trần DuyÝ kiến bạn đọc:
