Nhiều người nói rằng Việt Nam đã thực hiện chiến lược về ô tô được 15 năm, nhưng thực tế chiến lược đầu tiên được công bố tính đến nay mới được 5 năm.

Trong chiến lược ô tô, các nhà hoạch định chiến lược mới chỉ đưa dòng xe khách và xe tải nhẹ vào mục tiêu ưu đãi khuyến khích phát triển, mà dường như quên cân nhắc đến lợi ích và nhu cầu tiết thực của thị trường về xe con.

Ưu ái cho xe tải, xe khách

Trước đó, các liên doanh như Ford Việt Nam cũng đã sản xuất xe tải nhẹ nhưng không thành công, chủ yếu do giá cả quá cao, không phù hợp thị trường Việt Nam.

Từ năm 2005 trở lại đây, ngoài Vinaxuki, Trường Hải và các liên doanh có vốn của nước ngoài như Isuzu, Hino, Daihatsu đã lắp ráp hàng loạt xe tải nhẹ và xe tải nặng, nhiều model đã được nội địa hoá, nhưng DN đạt tỷ lệ nội địa hóa cao nhất cũng chỉ khoảng 40%, với các chi tiết đơn giản như thùng chở hàng xe tải, thân vỏ xe khách, sát xi xe tải, lốp, kính, ắc quy… 

Nếu được Nhà nước khuyến khích giúp đỡ thì đến năm 2015 xe tải, xe khách sẽ được nội địa hoá khoảng 60 – 70%

Đến hôm nay thì có những doanh nghiệp đang tiếp tục đầu tư chiều sâu để nội địa hoá những tổng thành quan trọng cho xe tải như: sát xi, cabin, cầu và hộp số. Nếu được Nhà nước khuyến khích giúp đỡ thì đến năm 2015 xe tải, xe khách sẽ được nội địa hoá khoảng 60 – 70% cho những model dưới 6 tấn, còn những model xe tải trên 6 tấn (tương đương với xe khách 35 chỗ trở lên) sẽ đạt tỷ lệ nội địa hoá từ 40%- 60%.

Riêng các dòng xe chở người dưới 16 chỗ thì Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô VN chưa đề cập đến việc ưu tiên cho phát triển, bởi các nhà hoạch định chiến lược cho rằng: xe con là một sản phẩm phải đầu tư lớn hơn, công nghệ phức tạp hơn mà thị trường còn nhỏ hẹp.

Thực tế cho thấy, chiến lược phát triển công nghiệp ô tô của Việt Nam cần phải quan tâm đến phát triển các dòng xe chở người và từng giai đoạn nên khuyến khích sản xuất các dòng xe nào phù hợp với lợi ích của Quốc gia, lợi ích của đại đa số người tiêu dùng và phù hợp với năng lực đầu tư của các doanh nghiệp.

Nhu cầu đối với các loại xe 5 chỗ ngày càng lớn, bởi trên thực tế, các phương tiện vận tải chở người công cộng như đường sắt đô thị, đường xe điện ngầm, đợi đưa vào sử dụng phải sau năm 2015. Xe dù thì được Nhà nước khuyến khích phát triển, song thực tế gặp nhiều khó khăn do mạng lưới đường xá yếu kém, năng lực tổ chức vận tải chưa cao. Hơn nữa, dù mạng lưới vận tải công cộng có phát triển cao đến mấy cũng không bao giờ thay thế hoàn toàn được xe taxi, xe gia đình, xe con (Thực tế các nước trong khu vực và các nước tiên tiến trên thế giới đã chứng minh điều này).

Các loại xe taxi và xe 5 chỗ trong tương lai sẽ phát triển rất mạnh mẽ mà dù chính sách Quốc gia có hạn chế thì thực tế khách quan nó vẫn phát triển bởi vì lợi ích của nó rất lớn đối với đại đa số người tiêu dùng. Mức sử dụng ở các nước phát triển đều trên 150 xe/ 1000 dân; còn nhiều nước trong khối ASEAN tỷ lệ này cũng đạt trên 50 ô tô/ 1000 dân.

Các nhà hoạch định chiến lược chưa cân nhắc nhiều đến lợi ích và nhu cầu tiết thực của thị trường về xe con

Ai cũng biết rằng xe ô tô con có tỷ lệ chiếm diện tích đường, tiêu hao nhiên liệu, khí thải gây ô nhiễm môi trường tính theo chỗ ngồi đều cao hơn các phương tiện vận tải công cộng, giá thành vận tải cũng cao hơn. Song nó vẫn phát triển mạnh bởi vì: tính cơ động và tiện ích sử dụng của nó rất cao trong những cự ly vận tải ngắn (dưới 100 km). Để có cơ sở xác định dòng xe chiến lược, chúng ta hãy lần lượt xét từng tiêu chí:

- Lợi ích Quốc gia: trong giai đoạn trước năm 2020 dòng xe mang lại lợi ích Quốc gia phải đạt các tiêu chuẩn: diện tích choán đường ít, khí thải độc hại ít, đầu tư hạ tầng nhỏ, cơ động tốt, an toàn, giá thành thấp, đầu tư công nghệ tiên tiến nhưng tổng vốn đầu tư hợp lý. Giảm nhập siêu và tiến tới xuất siêu khi xuất khẩu được ô tô.

- Lợi ích đại đa số người tiêu dùng: đại đa số người tiêu dùng là tầng lớp trung lưu và nghèo trong xã hội. Tham khảo thực tế tại Trung Quốc, Ấn Độ, Hàn Quốc và một số nước trong khu vực thuế đánh vào ô tô đều giảm dần theo dung tích xi lanh. Dung tích xi lanh càng lớn thuế càng cao, thí dụ ở Trung Quốc dung tích xi lanh dưới 1000 phân khối thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ có 1%. Và dung tích xi lanh cứ tăng thêm 500 phân khối (1500, 2000, 2500, 3000, 4000 phân khối) thì thuế tiêu thụ đặc biệt tăng dần theo bậc 500 phân khối lên dần đến 40%.

Ở Hàn Quốc loại xe nhỏ cũng được ưu tiên. Tại Nhật Bản các loại xe dưới 1000 phân khối được lắp biển vàng, được giảm vé đường, giảm phí trông giữ và đỗ xe… Tại Ấn Độ chính phủ rất khuyến khích các công ty sản xuất ô tô, tủ lạnh, máy tính với giá hạ 50-60%  so với các sản phẩm khác trên thị trường để phục vụ người nghèo như ô tô Nano của TATA, dung tích 700 phân khối giá 2200 USD không thuế, các hãng khác là các loại tủ lạnh 70 USD, máy tính 100 USD, điện thoại di động 20 USD….

Ông Bùi Ngọc Huyên - TGĐ công ty cổ phần Vinaxuki

Ở nước ta chính sách của Đảng và Nhà nước cũng rất quan tâm đến người có thu nhập thấp, thí dụ chính sách về nhà cửa cho người có thu nhập thấp, chính sách hỗ trợ lãi suất ngân hàng cho người nghèo trong chữa bệnh, học hành… Và chúng tôi nghĩ đã đến lúc chính sách nên nghĩ về việc hỗ trợ phương tiện đi lại cho người thu nhập thấp (ngoài xe bus). Bằng việc hạ dần thuế tiêu thụ đặc biệt với xe ô tô dung tích nhỏ.

Chúng ta hãy quan sát ở những thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh… nhiều người đi xe máy đèo 2, 3 con cháu nhỏ hoặc chở những người già yếu dưới mưa to, nắng nóng, hoặc mưa dầm rét buốt mùa đông. Người đi xe máy lại phải hít khói bụi của các phương tiện như xe bus, xe tải.

Nếu như những cháu bé, người già yếu này được chở bằng ô tô thì chắc chắn sức khoẻ đảm bảo hơn, an toàn hơn. Nếu dùng xe ô tô dưới 1000 phân khối tính kinh tế cao hơn đi xe máy, vì một xe ô tô gia đình tuy nhỏ nhưng có thể chở được 4-5 cháu mà tiêu hao nhiên liệu cũng chỉ tương đương xe máy phân khối lớn, khí thải lại sạch sẽ hơn… Không ai phủ nhận được lợi ích sử dụng của xe taxi và xe cá nhân phân khối nhỏ.

Về mặt an toàn, theo số liệu thống kê của Bộ Công an và Ban an toàn giao thông Quốc gia thì 70-80% những vụ tai nạn giao thông gây thương tích và chết người tuỳ từng địa phương đều liên quan đến xe máy bởi xe máy chỉ có 2 bánh điều khiển khó, an toàn không đảm bảo, không có vỏ bảo vệ như ô tô, nên độ an toàn thấp hơn rất nhiều so với ô tô.

Trong chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô trước đây Chính phủ rất chú ý đến xe tải nhỏ và xe khách. Dự báo khoảng 4 đến 5 năm nữa thì các loại xe tải nhỏ, xe khách sẽ được nội địa hoá bình quân 60%.

Nếu Chính phủ ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt cho các loại xe con có dung tích xi lanh dưới 1300 phân khối (và đặc biệt loại dưới 1000 phân khối) thì các DN sẽ quan tâm đầu tư sản xuất dòng xe này. Dự báo đến năm 2015, tỉ lệ nội địa hoá cho dòng xe này sẽ đạt 50-60%.

Tại thời điểm đó, các doanh nghiệp Việt Nam đã nắm bắt được một phần công nghệ hiện đại từ khâu thiết kế, chế tạo phụ tùng đến lắp ráp. Đường sá của Việt Nam đã hiện đại, rộng rãi, khanh trang hơn, GDP đầu người của Việt Nam vượt trên 2000 USD, số lượng người có nhu cầu và đủ khả năng mua các loại xe phân khối nhỏ sẽ tăng cao, lúc đó ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ bắt đầu một giai đoạn mới.

Sau năm 2020, dự đoán GDP đầu người Việt Nam trên 3000 USD; số lượng doanh nghiệp sẽ vượt trên 1,5 triệu; nền kinh tế của đất nước bước vào một thời kỳ tiêu dùng nhiều sản phẩm đắt tiền. Khi đó thị trường ô tô phát triển , hàng năm lượng xe tiêu thụ sẽ trên 350.000 xe/ năm, nếu chúng ta sản xuất nội địa hóa được nhiều, người tiêu dùng có lợi, giảm sức ép cho nhập siêu do ô tô.

Đã có rất nhiều ý kiến khác nhau về xác định dòng xe chiến lược, trên đây chỉ là một trong những ý kiến đó. Khi viết bài này, người viết đã đi khảo sát thị trường ô tô ở rất nhiều nước và đặc biệt nghiên cứu kỹ tâm lý mua sắm ô tô của người Việt Nam, với mong muốn, các cơ quan quản lý quan tâm và vạch ra một chiến lược Công nghiệp ô tô ích nước, lợi nhà.

• Bùi Ngọc Huyên