(VietNamNet) -  Theo đề án chiến lược phát triển công nghiệp ôtô của TP. HCM do Công ty Cơ khí Sài Gòn (SAMCO) xây dựng và chuẩn bị trình UBND TP thì đến năm 2020, sẽ phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam theo hướng hiện đại hoá tiến tới tự sản xuất 100%. Nếu được sự đồng ý của UBND TP, trong vòng 10-15 năm tới, TP HCM không chỉ có thể tự sản xuất ôtô mà còn có thể xuất khẩu ôtô.

Gía xe ôtô Việt Nam: đắt gấp 1,5 - 3 lần giá thế giới

Năm 2003 là năm có lượng xe tiêu thụ cao nhất với con số 43.000 xe ôtô được bán ra. Kim ngạch nhập khẩu ôtô vào Việt Nam là 812 triệu USD, trở thành một trong 5 mặt  hàng lớn nhất ở Việt Nam. Trong khi đó, 11 liên doanh ôtô trong nước chỉ đáp ứng được 30-40% nhu cầu của thị trường. Hầu hết các liên doanh mới hoạt động ở mức 10-30% công suất thiết kế, công nghệ chủ yếu dừng lại ở việc lắp ráp.

Đa số các liên doanh tập trung vào lắp ráp các loại xe được hưởng chính sách bảo hộ như: xe 7 chỗ, xe du lịch, xe mini bus, khiến cho xe ôtô ở Việt Nam có giá thành đắt từ 1,6-2,9 lần giá xe bán ở thị trường thế giới. Kỹ sư Nguyễn Tiến Dũng, giám đốc Công ty Cơ khí Sài Gòn, chủ nhiệm đề án, đã cho biết như trên tại cuộc họp mới đây nhằm thẩm định đánh giá chiến lược phát triển ôtô tại TP HCM.

Ngày 3/12/2002, Thủ tướng chính phủ đã phê duyệt chiến lược phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam (VN) năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020. Theo quyết định này, công nghiệp ôtô sẽ trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn, có khả năng đáp ứng cao nhất (100%) nhu cầu trong nước và tham gia xuất khẩu vào thị trường khu vực cũng như thế giới.

Thực hiện chủ trương này, Sở Giao thông Công chánh TP đã chỉ định Công ty Cơ khí Ôtô Sài Gòn xây dựng đề án phát triển công nghiệp (CN)  ôtô TP. Mục tiêu đặt ra là phải đưa ngành công nghiệp ôtô TP trở thành ngành kinh tế trọng điểm trong chiến lược phát triển kinh tế xã hội của địa phương và cả khu vực phía Nam.

Một thành viên trong nhóm đề án cho biết: trong tương lai, nếu chúng ta sử dụng xe ôtô tương đương với mức bình quân của thế giới (8 người/1 xe) thì 80 triệu dân sẽ cần 10 triệu xe ôtô. Vì vậy, nếu biết phát triển và hoàn thiện ngành công nghiệp ôtô, lượng xe nhập khẩu sẽ giảm và nhờ đó sẽ tiết kiệm được một số ngoại tệ lớn.

 Theo đề án, để phát triển ngành công nghiệp ôtô, trước mắt, TP cần xây dựng một cụm công nghiệp cơ khí ôtô với quy mô 100-150 ha để tạo mặt bằng sản xuất tập trung cho các doanh nghiệp sản xuất linh kiện và sản xuất ôtô các loại. Công ty Cơ khí ôtô Sài Gòn được đề xuất làm đầu mối đứng ra liên kết với các đơn vị có năng lực tài chính, kỹ thuật để thành lập một công ty TNHH đầu tư và kinh doanh hạ tầng cụm công nghiệp cơ khí ôtô.

Cụm công nghiệp cơ khí ôtô có thể coi là một khu công nghiệp công nghệ cao. Các doanh nghiệp khi đầu tư vào cụm công nghiệp cơ khí ôtô sẽ được cấp tín dụng 4.500 tỷ đồng, với lãi xuất ưu đãi là 0% trong thời gian 10 năm; đồng thời được hưởng ưu đãi miễn thuế nhập khẩu linh kiện cho lắp ráp xe buýt như các doanh nghiệp trung ương, được miễn thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các thiết bị, máy móc, vật tư, phụ tùng,  phương tiện chuyên dùng trong dây chuyền công nghệ đến hết ngày 31/12/2005. Đề án cũng kiến nghị TP cho chủ đầu tư vay từ nguồn ngân sách tập trung 100 tỷ đồng để tiến hành đền bù giải toả, san lấp mặt bằng; 50 tỷ đồng để xây dựng khu đào tạo, nghiên cứu phát triển công nghiệp ôtô.

Nếu chậm trễ, công nghiệp ôtô VN  sẽ không còn cơ hội

Theo dự báo của Bộ Công nghiệp, từ nay đến năm 2020, tính cả xe tải và xe chuyên dùng, nhu cầu tổng cộng sẽ lên đến khoảng 170.000 xe. Trong đó, dự tính của các tác giả đề án, nhu cầu xe cho TP.HCM sẽ chiếm đến 40%. Để đầu tư tránh trùng lắp và có hiệu quả, nhóm tác giả đã đưa đề xuất: sẽ tập trung lắp ráp xe buýt từ 25 chỗ trở lên, xe tải có trọng tải 2-15 tấn và các loại xe chuyên dùng như xe chở rác, xe chữa cháy, xe bồn, xe cẩu trục.  Đây cũng là những loại xe đang thiếu hụt trên thị trường. Tuy nhiên, theo nhóm tác giả, nhiệm vụ chính yếu để phát triển công nghiệp ôtô sẽ là sản xuất linh kiện, cụm linh kiện và phụ tùng thay thế.

Theo Bộ Công nghiệp, hầu hết các liên doanh chỉ tập trung lắp ráp các loại xe được bảo hộ như xe du lịch, xe 7 chỗ..., dẫn đến giá xe Việt Nam cao gấp 1,6-2,9 lần giá thế giới

Một xe ôtô có khoảng 30 ngàn chi tiết của hầu hết các ngành công nghiệp. Rất nhiều chi tiết của ôtô cần có độ chính xác cao và liên quan đến công nghệ hiện đại. Theo nhóm nghiên cứu đề án, khi phát triển công nghiệp ôtô sẽ kéo theo hàng loạt các ngành công nghiệp phát triển. Nhóm linh kiện và phụ tùng ưu tiên phát triển công nghiệp ôtô để nội địa hoá xe ôtô dự kiến là:  sườn xe ôtô, cabin xe tải, các chi tiết của động cơ, các chi tiết của hộp số, hệ thống truyền động, ly hợp, chi tiết của hệ thống treo, chi tiết hệ thống điện, thiết bị điện, đèn, các chi tiết của hệ thống chiếu sáng và tín hiệu, kính chiếu hậu, nội thất, máy lạnh, chi tiết máy lạnh xe ôtô. Sản xuất hệ thống thuỷ lực cho xe chuyên dùng.

Dẫu vậy, các thành viên nghiên cứu cũng tỏ ra lo ngại: Công nghệ sản xuất lắp ráp ôtô tại TP hiện nay vừa yếu lại vừa thiếu và lạc hậu rất xa so với bình diện chung của thế giới. Cả 4 liên doanh hiện nay trên địa bàn TP đều chỉ dừng ở khâu lắp ráp với các dụng cụ cầm tay và dùng sức người để chuyển tải dây chuyền. Trong công nghệ này, ngoài tài liệu hướng dẫn lắp ráp và nhiệm vụ chủ yếu là xiết bulông, không có một tài liệu nào được chuyển giao. Trong khi đó, công nghệ của các công ty vốn Việt Nam chủ yếu là học tập của các công ty nước ngoài, tập trung chủ yếu vào việc sản xuất thân xe như: thân xe buýt, thân xe 7 chỗ, thân xe chuyên dùng.

Hiện nay, TP có 15 công ty sản xuất linh kiện phụ tùng cho xe ôtô, chủng loại như vậy là quá ít so với số lượng chi tiết của xe ôtô. Không chỉ vậy, công nghệ của các ngành công nghiệp phụ trợ cũng được đánh giá là kém, chưa đáp ứng được cho việc sản xuất. "Về thực chất, ở Việt Nam hiện nay, chúng ta chỉ mới có lắp ráp ôtô", các chuyên gia lập dự án cho biết.

Dẫu vậy, nhóm lập dự án cũng vẫn hy vọng, bởi kinh nghiệm phát triển ôtô ở Trung Quốc cho thấy: họ liên doanh nước ngoài nhưng có số vốn đầu tư chiếm đa số, và mua công nghệ nước ngoài. Cách làm này tỏ ra có hiệu quả. Như vậy Trung Quốc đã phát triển ngành công nghiệp ôtô chủ yếu là dựa vào nội lực. Kinh nghiệm sản xuất ôtô ở một số nước Châu Á như: Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc...đều có xuất phát điểm khá giống với hoàn cảnh Việt Nam. Thậm chí mức thu nhập bình quân đầu người còn thấp hơn cả chúng ta hiện nay, vì vậy đây là cơ hội để chúng ta phát triển ngành ôtô VN.  Trong bước đầu, TP sẽ đầu tư sản xuất xe tải và xe chuyên dùng có giá thành thấp, phù hợp với thu nhập của người dân trong nước.

Khi hiệp định tự do mậu dịch của APEC có hiệu lực, hay việc Việt Nam chuẩn bị gia nhập WTO, thì xe của những quốc gia có nền công nghiệp ôtô phát triển mạnh sẽ tràn vào thị trường Việt Nam. Nếu không phát triển công nghiệp ôtô nhanh chóng để đạt được sự ổn định, VN sẽ không đủ sức để cạnh tranh.

Tỉ lệ nội địa hoá 100%: có thiết thực?

Chiến lược phát triển công nghiệp ôtô của TP được xây dựng căn cứ vào chiến lược phát triển công nghiệp ôtô của Chính phủ. Kỹ sư Nguyễn Tiến Dũng, Giám đốc Công ty SAMCO, chủ nhiệm đề án đã cho biết như trên tại cuộc họp phản biện.

Theo đó, giai đoạn năm 2005-2010, sẽ tiến hành sản xuất, lắp ráp các loại xe hiện đang có nhu cầu lớn như: xe buýt, xe 7-9 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng..., với giá hợp lý nhằm đáp ứng nhu cầu cấp thiết của thị trường Việt Nam. Song song đó, sẽ tổ chức sản xuất linh kiện và phụ tùng với tỷ lệ nội địa hoá theo mục tiêu của chiến lược phát triển ôtô của Chính phủ là đạt 65%  vào năm 2010.

Đối với xe chuyên dùng, dự kiến năm 2005 đạt 40% tỷ lệ nội địa hoá và năm 2010 sẽ đạt 60%. Tuy nhiên đối với xe chuyên dùng trên nền xe tải được lắp ráp từ nhà máy trung tâm, tỷ lệ nội địa hoá có thể đạt cao hơn mức dự kiến.

Lắp ráp linh kiện môtơ điện tử cho ôtô tại một nhà máy sản xuất linh kiện

Riêng đối với tỷ lệ nội địa hoá của xe buýt, dự kiến sẽ đạt 65% vào năm 2010 và có thể sẽ còn cao hơn khi các nhà máy xe buýt tự lắp ráp lấy khung gầm và nội địa hoá cả các chi tiết của khung gầm ôtô. Giai đoạn 2010-2015, dự kiến sẽ phát triển, sản xuất thêm những loại xe khác như xe minibus, nâng cao chất lượng các loại xe buýt, xe tải và chuẩn bị cho việc xuất khẩu. Trong giai đoạn này, công nghiệp ôtô TP sẽ đầu tư sâu hơn vào các chi tiết cơ khí như: sản xuất máy lạnh, hệ thống truyền động, hệ thống thuỷ lực cho xe chuyên dùng, một số chi tiết cần có độ chính xác và độ bền cao như: chi tiết của động cơ, ly hợp, hệ thống lái, phanh...

Giai đoạn 2015-2020, sẽ tiến hành sản xuất, lắp ráp các loại động cơ và hệ thống truyền động của xe ôtô, phát triển các chi tiết chính xác cao như: chi tiết cảm biến, các linh kiện điện tử, hệ thống điều khiển, và các chi tiết của hệ thống nhiên liệu. Ngoài ra, trong giai đoạn này, TP sẽ tập trung nghiên cứu các loại xe giảm thiểu ô nhiễm hoặc xe không gây ô nhiễm; thực hiện xuất khẩu xe tải, xe buýt và xe chuyên dùng tự sản xuất được.

Tuy nhiên, ý kiến của nhiều nhà khoa học thuộc Hội đồng phản biện lai cho rằng: trong mục tiêu xây dựng ngành Công nghiệp Ôtô, không nhất thiết phải tiến tới nội địa hoá 100%. Kỹ sư Nguyễn Văn Vũ, Phó tổng giám đốc Công ty Máy động lực, máy nông nghiệp (VEAM) cho rằng: ngay cả những tập đoàn lớn với đầy đủ khả năng về công nghệ lẫn tiềm lực tài chính thì vẫn không thể tiến tới sản xuất nội địa 100%, mà phải nhập các chi tiết và các cụm chi tiết được sản xuất từ các tập đoàn chuyên sản xuất phụ tùng để lắp ráp cho sản phẩm của mình. Theo kỹ sư Vũ, với kinh nghiệm rút ra được từ việc phát triển các nền công nghiệp ôtô của Nhật, Hàn Quốc, Trung Quốc và các nước Đông Nam Á, VN nên xác định một số chủng loại xe có nhu cầu lớn ở thị trường trong nước, khi đó chúng ta sẽ thương lượng với các tập đoàn lớn để mua bản quyền một số model, không nhất thiết phải là công nghệ mới, tiến tiến hiện đại nhất, chỉ cần phù hợp với nhu cầu của thị trường. Trên cơ sở bản quyền mua lại, chúng ta sẽ từng bước nội địa hoá thông qua các dự án cụ thể để hình thành công nghiệp phụ trợ và học hỏi, tiếp thu kinh nghiệm để tạo tiền đề, rồi mới tiến tới thiết kế phát triển sản phẩm của riêng mình khi đã hội đủ các yếu tố cần thiết.

Sản xuất ôtô: trăm hoa đua nở

Thời điểm các nhà sản xuất ôtô vào Việt Nam, tính từ năm 1991 với sự ra đời của liên doanh lắp ráp ôtô Mekong, đã khá muộn so với các nước khác, nên việc đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện hầu như đều đã được thực hiện xong, tiếp tục đầu tư nữa ở thị trường mới là điều không thể. Ông Lâm Chí Quang, Phó tổng giám đốc Toyota Việt Nam cho biết, mỗi năm Thái Lan sản xuất hơn 500.000 động cơ và thị trường Việt Nam hiện đang sử dụng loại động cơ đó. Nếu vậy, việc sản xuất động cơ ở Việt Nam chắc chắn là không thể. Nhiều loại phụ tùng, linh kiện khác của các liên doanh đều trong tình trạng tương tự. Do đó, khó tránh khỏi việc chỉ chú trọng vào lắp ráp, sơn, gò hàn.

KS Lương Viên, Giám đốc Trung tâm Tư vấn phát triển cũng cho rằng: chúng ta chưa có một điều tra xã hội học để xác định yêu cầu sử dụng ôtô một cách tổng hợp nhất. Đề án chỉ mới căn cứ trên lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc hoặc dựa vào lượng xe lắp ráp trong nước bán ra.  Khi ký kết với các công ty liên doanh ôtô, nhà nước yêu cầu tỷ lệ nội địa hoá là 30%, nhưng sau 10 năm hoạt động chỉ có Toyota đạt 8% tỷ lệ nội địa hoá, còn các liên doanh khác rất thấp và hầu như không có nội địa hoá.

Đối với các loại xe cao cấp của liên doanh, đề án đề xuất TP tạo điều kiện giúp các liên doanh đạt tỷ lệ nội địa hoá 20-25% vào năm 2005, và 40-45% vào năm 2010 thông qua việc sản xuất linh kiện ôtô

PGS TS Huỳnh Văn Hoàng, chủ tịch hội đồng thẩm định đề án, nhận xét: chiến lược phát triển ngành Công nghiệp ôtô Việt Nam do Chính phủ phê duyệt vẫn còn mang tính định hướng, thiếu các giải pháp để thực hiện. Trong khi đó, ôtô tải, ôtô khách, xe buýt hiện nay có nhu cầu rất lớn nên các ngành, các địa phương đều tập trung sản xuất, lắp ráp, một mặt để đáp ứng nhu cầu xã hội, mặt khác có lợi nhuận. Chẳng hạn, cùng lắp ráp xe buýt, xe ôtô có các đơn vị: Nhà máy ôtô 1/5 (thuộc Tổng Công ty Cơ khí giao thông vận tải Transico); Nhà máy sản xuất xe buýt (Thủ Đức) thuộc Công ty Cổ phần Cơ khí và xây dựng giao thông Tracomeco; Khu kinh tế mở Chu Lai (Quảng Nam)... Có thể nhận thấy, trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, có vẻ như chúng ta đang thực hiện chiến lược "trăm hoa đua nở", nơi nơi sản xuất, ngành ngành sản xuất, lắp ráp ôtô. Chúng ta cũng đã có những bài học kinh nghiệm đầy xương máu trước đây khi các địa phương, các ngành cùng đua nhau, tập trung  vào sản xuất  thuốc lá, bia, nhà máy đường, xi măng lò đứng... Có quá nhiều nơi có dự án sản xuất xe tải, xe buýt... sẽ là một mối đe doạ cho sự phát triển công nghiệp ôtô TP. Trong khi đó, trong chiến lược  phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam thì việc quy hoạch để giao cho TP.HCM  đáp ứng được bao nhiêu phần trăm thị trường lại không thấy rõ.

Ông Lâm Chí Quang, Phó Tổng giám đốc Công ty Toyota Việt Nam, đại diện Hiệp hội chế tạo ôtô Việt Nam (VAMA), trong một cuộc hội thảo mới đây về chiến lược phát triển ôtô, đã  phát biểu: "Về lâu dài, nếu đầu tư mà không có sự suy xét đầy đủ, sẽ để lại hậu quả nặng nề cho xã hội. Chúng ta đầu tư hàng triệu USD cho ôtô thương hiệu Việt Nam, nhưng thực chất là mua máy về đóng thêm... vỏ, như vậy mục đích có đạt được không?"

Trao đổi với VietNamNet qua điện thoại, ThS Phạm Văn Quyết, thành viên của nhóm đề án cho biết: sau cuộc họp phản biện đánh giá của các nhà khoa học, đề án đang được chỉnh sửa để hoàn thiện  trình UBND TP vào tháng tới. Tất nhiên, việc chỉnh sửa chỉ căn cứ vào những ý kiến đánh giá được xem là phù hợp. Vì vậy, khi chưa có quyết định chính thức cho phép triển khai chiến lược phát triển này, nhóm nghiên cứu vẫn chưa muốn công bố bất kì một điều gì về đề án.

• Phan Thu Thảo