Tàu TGV c

Tuyến ĐSCT mới Pari - Lyông chiều dài 426,36km của Pháp là đại diện cho phương thức này. Trong đó làm mới 389 km, cải tạo đường có trước ở ngoại ô Pari là 29,31 km, cải tạo đường đã có ở gần Lyông là 8,13 km. Việc tận dụng hai đoạn có trước này là do kiến trúc của thành phố và ngoại ô ở các khu vực này tạo thành một quần thể, không thể phá đi xây dựng đường mới được.

Dựa vào cải tiến đầu máy toa xe

Phương thức này dựa vào việc cải tiến đầu máy toa xe mà không xây dựng tuyến mới, cũng không cải tạo lớn tuyến. Nước Anh là đại diện cho trường phái này đã tiến hành nghiên cứu, thiết kế và chế tạo cụm toa chạy bằng động cơ điện, khống chế được độ nghiêng lệch thùng xe để chạy với tốc độ cao, ổn định, an toàn trên các đường cong, giải quyết được vấn đề nâng cao tốc độ tàu khách trên tuyến đường sắt chạy chung tàu khách và tàu hàng. Tuy nhiên tốc độ cao chỉ đến một mức độ nhất định.

Việc tìm hiểu cặn kẽ các yêu cầu đặt ra đối với mô hình và lựa chọn mô hình ĐSCT sẽ giúp cho việc nghiên cứu, chuẩn bị xây dựng và khai thác được rút ngắn, tiết kiệm tài nguyên, tiền của và nhân lực của đất nước. Hàn Quốc, Trung Quốc - đất nước gần chúng ta về mọi mặt, vừa khánh thành và đưa vào khai thác ĐSCT đã thừa hưởng kinh nghiệm các nước đi trước.

Năm 1990, Hàn Quốc cho khởi công xây dựng tuyến ĐSCT đầu tiên từ Xơun tới thành phố cảng Pusan, chiều dài là 412 km với 7 nhà ga trên toàn tuyến. Tuyến dùng chạy tàu khách cao tốc; thời gian chạy tàu mỗi ngày khoảng 16 tiếng, ban đêm ngừng chạy tàu để bảo dưỡng sửa chữa cơ sở hạ tầng... Đây là hành lang phát triển nhất về kinh tế và là nơi đông dân nhất của Hàn Quốc. Ven tuyến ĐSCT này đi qua có tới 71% nhân khẩu của cả nước và làm ra 75% tổng sản phẩm của nền kinh tế quốc dân, lưu lượng hành khách chiếm tới 86% tổng lưu lượng khách của cả nước và 70% lưu lượng hàng hóa toàn quốc. Cho tới năm 1989, khả năng vận tải của toàn bộ hành lang này đã bão hòa với 200.000 lượt khách/ngày và khối lượng vận tải hàng hóa đạt mức 350.000 container/năm. Do khả năng vận tải bị hạn chế nên dẫn đến sự hỗn loạn trật tự về vận tải, chi phí về vận tải tăng vọt lên 1,5 lần so với các nước phát triển.

Để nâng cao năng lực chuyên chở của hành lang này, người ta đưa ra 3 phương án:

1. Xây dựng thêm một tuyến đường ô tô cao tốc mới.

2. Xây dựng thêm một tuyến đường sắt đôi với vận tốc lớn nhất 150 km/h.

3. Xây dựng ĐSCT.

Phân tích số liệu cho thấy, đầu tư xây dựng mới tuyến ĐSCT phải chi phí nhiều hơn khoảng 2 lần so với phương án xây dựng đường ô tô cao tốc và xây dựng đường sắt chạy với tốc độ 150 km/h, nhưng hiệu quả của tuyến ĐSCT sau khi được xây dựng lên sẽ ưu việt hơn 2 phương án kia một cách rõ rệt:  

Thông qua phân tích đó, năm 1990, Chính phủ Hàn Quốc đã quyết định lựa chọn phương án xây dựng ĐSCT trên hành lang Xơun – Pusan với nội dung: đầu máy toa xe nhập toàn bộ từ nước ngoài, cơ sở hạ tầng nhập công nghệ và Hàn Quốc tự thiết kế, xây dựng, lắp đặt.

Trung Quốc có một cách thức tiến hành khác.

Từ năm 1991, kỹ thuật ĐSCT chính thức được ghi vào nội dung trọng điểm nghiên cứu khoa học kỹ thuật thuộc “Kế hoạch Nhà nước 5 năm lần thứ 8" của Trung Quốc.

Tháng 4-1993, ủy ban Khoa học kỹ thuật Nhà nước, ủy ban kế hoạch nhà nước, ủy ban Kinh tế đối ngoại Quốc gia, uỷ ban Cải cách thể chế nhà nước và Bộ Đường sắt Trung Quốc đã phối hợp thành lập ban chuyên đề "Nghiên cứu trước vấn đề kinh tế kỹ thuật về đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải" và các đơn vị để nghiên cứu giải quyết các vấn đề: phương án công trình xây dựng, phương án huy động vốn, cơ chế kinh doanh vận tải, hợp tác quốc tế, đánh giá hiệu quả kinh tế...

Trong thời gian gần 10 năm, Bộ Đường sắt Trung Quốc với sự ủng hộ và phối hợp chặt chẽ của các Bộ liên quan triển khai có hệ thống việc nghiên cứu tiền khả thi về vấn đề kinh tế kỹ thuật của ĐSCT với hơn 300 hạng mục công trình.

Tới năm 1997, Bộ Đường sắt Trung Quốc mới quyết định trình nội dung kỹ thuật “ĐSCT xây dựng mới Bắc Kinh – Thượng Hải": công trình thiết kế theo vận tốc 350 km/h, vận tốc kinh doanh vận tải thời kỳ đầu là 300 km/h. Trước khi xây dựng ĐSCT, năng lực thông qua của tuyến này đã ở vào tình trạng bão hòa, mặc dù đã được áp dụng các giải pháp kỹ thuật hiện đại như: điện khí hóa sức kéo để có thể kéo các đoàn tàu khách dài 18 toa với 1200 khách với vận tốc 140 - 160 km/h; sử dụng hệ thống thiết bị tín hiệu đóng đường tự động để tăng mật độ chạy tàu kế tiếp cùng chiều với giãn cách 3 phút 1 đoàn tàu...

Việc lựa chọn mô hình, cách thức tiến hành xây dựng ĐSCT phụ thuộc vào tình hình, đặc điểm cụ thể của mỗi nước, nhưng nhìn vào thành quả, các nước đang chuẩn bị cho việc xây dựng có thể chia sẻ những thành công và khó khăn các nước đi trước đã phải giải quyết.  

ĐSCT Xơun - Pusan phải nhiều lần sửa đổi thiết kế, điều chỉnh giá thành và tiến độ thi công. Tháng 6/1990, Chính phủ Hàn Quốc đã phê duyệt mức đầu tư cho công trình toàn tuyến là 5.800 tỷ Uôn, thời gian xây dựng khoảng 7 năm (từ tháng 6/1992 đến cuối năm 1998). Tháng 6/1993, điều chỉnh lần thứ nhất, mức đầu tư tăng lên đến 10.740 tỷ Uôn, thời gian thi công gần 11 năm (từ tháng 6 năm 1992 đến cuối năm 2002). Tháng 9-1997, điều chỉnh lần thứ 2, mức đầu tư tăng lên đến 17.502,8 tỷ Uôn, thời gian hoàn thành lùi lại đến năm 2005.

Một trong các nguyên nhân chính là do bị nhiều sức ép nên công trình đã triển khai thi công khi mới hoàn thành thiết kế giai đoạn 1. Trong quá trình thẩm định thiết kế đã phát hiện khá nhiều vấn đề, Hàn Quốc phải thuê Pháp tiến hành thẩm định đánh giá lại toàn bộ hồ sơ thiết kế. Kết quả thẩm định cho thấy, thiết kế do phía Hàn Quốc đưa ra chỉ đạt được tốc độ từ 160- 200 km/h, đặc biệt là thiết kế về kết cấu đã phải sửa đổi lớn. Do vậy, đã phải đình chỉ thi công một số công trình, làm cho tiến độ công trình toàn tuyến kéo dài, tăng thêm kinh phí đầu tư.

Với Trung Quốc, từ 1991, kỹ thuật ĐSCT đã chính thức được ghi vào nội dung trọng điểm nghiên cứu khoa học kỹ thuật thuộc “Kế hoạch Nhà nước 5 năm lần thứ 8". Với sự tập trung của nhiều ủy ban, Bộ của Nhà nước, với sự chuẩn bị kỹ lưỡng, lâu dài, ĐSCT Tần Hoàng Đảo - Thẩm Dương (công trình tự nghiên cứu, thiết kế, chế tạo và thi công) được xem là mốc lịch sử của đường sắt Trung Quốc, tạo tiền đề cho các ĐSCT khác.

Một điều cần nhấn mạnh và đáng quan tâm là mặc dù mức GDP/đầu người chỉ đạt trên 800 USD/người/năm (khi bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt Bắc Kinh – Thượng Hải) so với mức GDP/đầu người đạt 10.000 USD/năm trở lên của các nước có ĐSCT, Trung Quốc đã tập trung tiềm lực kinh tế, kỹ thuật, con người của Nhà nước cho tự xây dựng và xây dựng thành công ĐSCT.

Người ta thường nhắc tới tuyến ĐSCT Địa Trung Hải của Pháp tốn rất ít tiền, mỗi km chỉ tốn hết 100 triệu phrăng, nhưng chi phí này không bao gồm chi phí mua sắm đoàn tàu. Giá thành xây dựng công trình rẻ, một phần vì địa hình khu vực này đặc biệt bằng phẳng và một phần vì có khả năng người ta đã coi nhẹ một số mặt chất lượng. Hiện nay tuyến đường này hiện đã xuất hiện nhiều vấn đề như tạp âm, phòng lũ thoát lũ, cứu hỏa phòng hỏa, trở ngại chậm giờ…

• TS. Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc Tổng Công ty Đường sắt VN

Ý kiến của bạn?