Đường sắt cao tốc

Sau hơn 10 năm đổi mới, đất nước ta đã đạt được nhiều thành tựu to lớn, Đại hội lần thứ IX Đảng Cộng sản Việt Nam đã quyết định mục tiêu những năm đầu thế kỷ 21 của nước ta là: "Đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa theo định hướng xã hội chủ nghĩa, xây dựng nền tảng để đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp”.

Để thực hiện mục tiêu này, trong những năm tới, chúng ta sẽ xây dựng 3 vùng kinh tế trọng điểm: vùng kinh tế trọng điểm Bắc bộ và đồng bằng Bắc bộ, vùng kinh tế trọng điểm miền Trung và Trung Trung bộ; vùng kinh tế trọng điểm Nam bộ và Đông Nam bộ với mục tiêu là các vùng kinh tế trọng điểm phải phát triển nhanh, vượt trước, lôi kéo sự phát triển chung cho các vùng hòa nhập được sự phát triển chung của các nước trong khu vực.

Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội được ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội, củng cố an ninh, quốc phòng, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước.

Theo dự báo, vào năm 2010, dân số nước ta sẽ là 88,25 triệu và GDP/người sẽ lên 1.100 USD, năm 2020 dân số sẽ là 97,5 triệu và GDP/người sẽ xấp xỉ 1800 USD. Kinh tế phát triển kéo theo nhu cầu đi lại tăng nhanh của người dân, đặc biệt giữa các khu đô thị lớn và vùng trọng điểm kinh tế. Mặt khác, mạng đường sắt xuyên Á sẽ nối thông đường sắt Việt Nam với các nước trong khu vực Đông Nam Á và Trung Quốc, kéo theo sự gia tăng luồng khách liên vận đường sắt quốc tế. Tất cả những điều đó là động lực để phát triển đường sắt cao tốc (ĐSCT) ở Việt Nam.

Qua kinh nghiệm của các nước, đặc biệt là các nước trong khu vực như Trung Quốc, Hàn Quốc..., việc chuẩn bị cho ĐSCT của Việt Nam cần được tiến hành ngay từ bây giờ dưới sự chỉ đạo tập trung của Chính phủ và các Bộ ngành liên quan.

Các chuyên gia đường sắt Việt Nam đang tiến hành các nghiên cứu đánh giá để chuẩn bị cho việc này. Trên cơ sở các định hướng phát triển kinh tế – xã hội đến năm 2020, các tài liệu dự báo, các tài liệu liên quan đến ĐSCT của các nước, họ có một số ý kiến: Phải tiến hành nghiên cứu lựa chọn mô hình và xây dựng quy hoạch phát triển ĐSCT (hoặc đường sắt tốc độ cao) với mục tiêu hợp lý và hoàn chỉnh trên phạm vi toàn quốc cho đến năm 2020, tạo liên kết giữa hệ thống đường sắt và cơ sở hạ tầng của các phương thức vận tải khác nhằm phục vụ đồng bộ, chủ động và hiệu qủa trong phát triển kinh tế, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước. Từ đó có cơ sở xác định nguồn vốn đầu tư, quỹ đất, các cơ chế và tiến trình thực hiện từ nay đến năm 2010 và năm 2020; đồng thời xây dựng hệ thống chính sách quản lý và khai thác hiệu quả mạng ĐSCT.

Từ các nghiên cứu trên, tiếp thu thành quả của ĐSCT của thế giới, Châu Á, đặc biệt từ kinh nghiệm của Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc và hiện nay của Đài Loan, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam kiến nghị các ưu tiên lựa chọn phát triển ĐSCT của Việt Nam theo thứ tự ưu tiên:

1.       Làm mới hoàn toàn

2.       Nâng cấp cải tạo

3.       Xây dựng mới kết hợp cải tạo

Ưu, nhược điểm của các phương án lựa chọn:

1. Xây dựng tuyến ĐSCT mới

Ưu điểm:

- Việc xây dựng không làm ảnh hưởng đến việc khai thác tuyến hiện tại.

- Do xây dựng tuyến mới nên có thể tránh được các khu dân cư đông đúc và phối hợp được với các quy hoạch của địa phương tuyến sẽ đi qua.

- Việc xây dựng tuyến mới cho phép áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật cao.

- Có nhiều điều kiện để áp dụng các phương pháp thi công tiên tiến.

- Do không phải phụ thuộc vào thời gian thi công nên việc triển khai thi công dễ dàng, nhanh chóng, đảm bảo chất lượng.

Nhược điểm:

- Khối lượng thi công lớn dẫn đến chi phí xây dựng công trình cao.

2. Nâng cấp cải tạo tuyến đường sắt hiện tại thành ĐSCT

Ưu điểm:

- Có thể tận dụng được các công trình cũ (chủ yếu là cải tạo nâng cấp) dẫn đến chi phí xây dựng tuyến thấp.

Nhược điểm:

- Rất khó khăn trong thi công do nhiều đoạn phải vừa thi công vừa đảm bảo chạy tàu.

- Việc cải tạo tuyến đường thường khó khăn, nhất là về giải phóng mặt bằng.

- Tuyến được cải tạo đòi hỏi cũng phải có tiêu chuẩn kỹ thuật rất cao và gần giống với tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến ĐSCT.

- Thời gian xây dựng kéo dài.

3. Xây dựng mới kết hợp cải tạo tuyến đường sắt hiện tại thành ĐSCT

 Ưu điểm:

 - Tận dụng được các công trình cũ (những đoạn tuyến có tiêu chuẩn kỹ thuật đảm bảo tiêu chuẩn của tuyến ĐSCT) dẫn đến chi phí xây dựng tuyến hợp lý.

Nhược điểm:

- Thi công sẽ không thuận lợi bằng tuyến mới do nhiều đoạn phải xây dựng cạnh tuyến đang khai thác.

- Tuyến được cải tạo đòi hỏi cũng phải có tiêu chuẩn kỹ thuật rất cao và gần giống với tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến ĐSCT.

Bên cạnh việc so sánh các ưu nhược điểm chung như trên, việc lựa chọn mô hình xây dựng ĐSCT ở Việt Nam cần quan tâm thêm một số đặc điểm cụ thể:

Trên tuyến Bắc – Nam

- Đường sắt khổ 1000mm trên tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện nay có mức kỹ thuật rất thấp, dân cư sát hai bên tuyến đường khá dày đặc, nên việc cải tạo lớn tuyến đường là rất khó khăn. Một số khu vực đường sắt đi qua có địa hình rất phức tạp không thể cải tạo được như các hầm, đèo, khu đoạn độ dốc lớn. Hơn nữa, trong tương lai, tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ đường 1000mm hiện có sẽ tham gia vào mạng đường sắt xuyên Á theo cam kết giữa các Chính phủ. Vì vậy, việc nâng cấp cải tạo tuyến hiện có thành tuyến ĐSCT khổ 1435mm là không thể thực hiện được.

- Phương án bên cạnh hệ thống đường 1000mm có sẵn được giữ nguyên, làm mới hệ thống ĐSCT khổ 1435mm và có phương án liên kết thích hợp để hành khách từ mạng 1000mm có thể lên tàu cao tốc một cách thuận tiện là hợp lý nhất, như đường sắt Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan đã làm. Phương thức này có tính khả thi cao, phù hợp điều kiện hoàn cảnh thực tế ở Việt Nam và nằm trong xu thế phát triển chung của thế giới.

Trên một số tuyến khác

- Mô hình xây dựng mới ĐSCT: áp dụng cho các tuyến mới TP. Hồ Chí Minh - Vũng Tàu; TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ.

- Mô hình nâng cấp cải tạo kết hợp với xây dựng mới đường sắt tốc độ cao: có thể áp dụng cho các tuyến Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Hạ Long.

Việc lựa chọn các tiêu chí kỹ thuật phù hợp với mô hình đã lựa chọn sẽ mang lại hiệu quả kinh tế – kỹ thuật to lớn, dưới đây là dự kiến các thông số kỹ thuật của ĐSCT và đường sắt tốc độ cao:

Dưới đây là thống kê tình hình và số liệu của một số nước có ĐSCT và một số nước chưa có ĐSCT để tham khảo (số liệu thống kê năm 2000):

Sự ra đời của ĐSCT vừa hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vận tải vừa thúc đẩy kinh tế – xã hội phát triển, tuy nhiên với bài học kinh nghiệm của các nước đi trước, chúng ta cần có một thời gian tập trung chuẩn bị với dự kiến xây dựng:

Từ năm 2010 đến 2015:

- Tuyến ĐSCT Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP. Hồ Chí Minh trên trục Bắc - Nam;

- Tuyến ĐSCT mới TP. Hồ Chí Minh - Vũng Tầu;

- Tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Hải Phòng.

Dự  kiến kinh phí đầu tư cho các dự án trong giai đoạn này như sau:

Từ năm 2016 đến 2020:

•        Tuyến đường sắt cao tốc Vinh - Nha Trang

•        Tuyến đường sắt cao tốc mới TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ

•        Tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Lạng Sơn.

Dự kiến một số tuyến đường sắt tốc độ cao tiềm năng sau năm 2020:

•        Tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai

•        Tuyến đường sắt Hà Nội - Hạ Long

•        Tuyến đường sắt mới Tây Nguyên

Việc phân giai đoạn đầu tư dự kiến như trên cho phép tiết kiệm tài lực quốc gia, đáp ứng và phù hợp thiết thực với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội các vùng miền và đúc rút kinh nghiệm thực tiễn trước khi cho áp dụng rộng rãi công nghệ ĐSCT trong điều kiện Việt Nam.

Đây là dự án của quốc gia, đầu tư rất lớn, có ý nghĩa rất quan trọng về kinh tế, quốc phòng, môi trường và phát triển xã hội, cần phải được Quốc hội thông qua và Chính phủ trực tiếp chỉ đạo. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ xây dựng đề án và lập báo cáo đầu tư khi được Quốc hội và Chính phủ chấp thuận về chủ trương.

• TS. Nguyễn Hữu Bằng, Tổng giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam

 Ý kiến của bạn?