| ||
| Tàu cao tốc Pháp |
Ngày 19/2/2003 Bộ trưởng BGTVT báo cáo lên Thủ tướng xin đầu tư khoảng 600.000 tỷ VNĐ để xây dựng mạng đuờng sắt 1.435m ở VN từ năm 2005 đến năm 2025.(Trong đó tuyến ĐS Thống Nhất là 489.000 tỷ). Một con số xấp xỉ GD
Đọc bài viết "Tà vẹt Ba ray và dự án cấp tốc hiện đại đường sắt VN” của KTS. Trần Đình Bá và ý kiến bạn đọc VietNamNet trên cả nước. Tôi thực sự cảm phục nhiệt huyết của biết bao người con muốn đóng góp cho sự phát triển của đất nước, cho công cuộc hiện đại hóa giao thông VN. Những bài viết mở ra nhiều suy tư trước sự lâu đời , cũ kỹ của một loại hình phương tiện đã gắn bó với người Việt cả thế kỷ nay.
Ước mơ có hệ thống đường sắt hiện đại, xứng tầm thế giới là mong muốn chung của ngườI dân Việt Nam. Nhưng đất nước vẫn còn những người con đang vật lộn với biển dữ trên những con thuyền cũ kỹ, thiếu thốn thiết bị, đánh đổi tính mạng của mình để có cơm no áo mặc. Những người con mòn mỏi bệnh tật do ô nhiễm môi trường mà trong tay vẫn chưa có nổi một tấm thẻ BHYT miễn phí để chữa bệnh. Những người con dị tật đang chờ đợi có một chút tiền nhỏ nhoi làm lộ phí mổ cơ vai…Trong hoàn cảnh ấy, thật khó để quyết định đầu tư một số tiền xấp xỉ bằng công sức lao động của toàn bộ người dân Việt Nam trong 1 năm cho tuyến đường sắt xuyên Việt.
Trong chiến lược phát triển GTVT Việt Nam cùng tờ trình số 533/GTVT-KHĐT ngày 19/2/2003 của Bộ trưởng BGTVT báo cáo lên Thủ tướng xin đầu tư khoảng 600.000 tỷ VNĐ để xây dựng mạng đuờng sắt 1.435m ở VN từ năm 2005 đến năm 2025.(Trong đó tuyến ĐS Thống Nhất là 489.000 tỷ). Một con số xấp xỉ GD
Thực ra, với quan điểm của một người trực tiếp làm công tác thiết kế ĐS, tôi không nghĩ rằng ý tưởng này lại có thể thực hiện được trên toàn tuyến. Bản chất 2 khổ đường là sự khác nhau hoàn toàn: Ví dụ các yếu tố về tải trọng (Hoạt tải đường 1.435m lớn hơn rất nhiều so với cấp đường 1m, do đó CSHT về cầu, đường, ga…), khổ giới hạn (cầu, đường, hầm, nhà ga, các kết cấu phụ trợ khác...), thiết bị vận tải (đầu máy toa xe, ray, tà vẹt, phụ kiện...), các yêu cầu về cơ tuyến (bình diện, đường cong bằng, độ dốc dọc...) không thể tái sử dụng. Vì vậy, sự chuyển đổi khổ đường chắc chắn sẽ là một sự đầu tư mới toàn bộ chứ không chỉ đơn thuần là thay thế tà vẹt và ray như mọi người nghĩ.
Thử làm một phép tính so sánh tuyến ĐSCT dự kiến với con đường Hồ Chí Minh lịch sử, bạn sẽ thấy mức độ khổng lồ của nguồn vốn đầu tư cho ĐSCT tới cỡ nào. Tổng mức đầu tư dự án đường HCM từ Cao Bằng tới đất Mũi Cà Mau chỉ là 48.050 tỷ VNĐ. Giai đoạn I của DA đã hoàn thành với tổng chiều dài khoảng 1.350km từ Hoà Lạc (Hà Tây) vào tới Kon Tum (14.404 tỷ VNĐ). Giai đoạn II nối thông Cao Bằng tới đất Mũi cần đầu tư thêm 33.636 tỷ VNĐ và phải đến năm 2010 mới có thể hoàn thành. Bằng chỉ 1/10 tổng mức đầu tư cho ĐSCT xuyên Việt, nhưng hiệu quả trông thấy không chỉ về mặt kinh tế, xã hội, lịch sử mà còn bao hàm cả yếu tố ổn định chính trị. Ấy vậy, việc cân nhắc, quyết tâm đầu tư thực hiện con đường mang tên Bác không hề đơn giản, phải huy động nguồn nội lực của cả đất nước. Đến thời điểm hiện tại cũng chỉ mới thực hiện xong 1/3 khốI lượng công việc.
Lịch sử đường sắt thế giới chưa hề có quốc gia nào chuyển đổi khổ đường 1,000 mét sang khổ đường 1,435 mét chỉ đơn thuần với lý do là để nâng cao tốc độ chạy tầu, hay vì đây là phương tiện đảm bảo tiêu chuẩn quốc tế. Các nghiên cứu việc sử dụng đường sắt 1,435 mét cao tốc ở các nước thế giới đương đại cho thấy, sự ra đời của đường sắt cao tốc trên thế giới trên hết vẫn là nhằm giải quyết khối lượng vận tải hàng hoá, hành khách rất lớn mà các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt khổ 1m vốn có không thể thực hiện nổi. Đó là tiền đề cần cho sự hình thành nên dự án xây dựng ĐSCT ở các quốc gia.
Tại Nhật Bản, trước ngày xây dựng tuyến ĐSCT đầu tiên trên thế giới từ thủ đô Tôkyô đi Takasuki, tuyến đường sắt 1,067 mét vốn có với chiều dài 515 km này hàng ngày đã phải chạy tới 65 đôi tầu, một số đoạn đường chạy tới 100 đôi tầu, nhưng vẫn không đáp ứng nổi yêu cầu chuyên chở.
Hàn Quốc có tuyến đường sắt từ thủ đô Xơ Un đi thành phố cảng biển
Hoặc như lưu lượng hành khách thực tế vào năm 2000 trên tuyến đường sắt Bắc Kinh-Thượng Hải ở Trung Quốc cho thấy, chỉ có 1 khu đoạn có lưu lượng hành khách tối thiểu là 150.000 lượt khách/ngày, 6 khu đoạn có lưu lượng từ 260.000-340.000 lượt khách/ngày, 4 khu đoạn còn lại có lưu lượng từ 400.000-480.000 lượt khách/ngày.
Vậy Việt Nam đã hội tụ đủ điều kiện cần và đủ để đầu tư nguồn vốn khổng lồ cho tuyến ĐSCT với tổng chiều dài 1630km chưa?
Theo số liệu trong "Nghiên cứu chiến lược phát triển giao thông quốc gia Việt Nam" do cơ quan hợp tác quốc tế Nhật bản (JICA) phối hợp với Tổng công ty Tư vấn GTVT (TEDI) lập tháng 7 năm 2000 cho hay, đến năm 2020 trên tuyến đường sắt 1,000 mét Hà Nội-Sài Gòn sẽ có 5 khu đoạn hàng ngày chuyên chở từ 20.000 đến 25.000 lượt khách, một khu đoạn là 39.000 lượt khách/ngày và 2 khu đoạn đầu và cuối của tuyến đường là 64.000 lượt khách/ngày. Với khối lượng chỉ có như vậy, còn rất lâu mới đạt tới ngưỡng phải sử dụng tới ĐSCT như các quốc gia kể trên.
Tuyến đường 515km ĐSCT đầu tiên trên thế giới của Nhật Bản đi qua một vành đai công nghiệp miền duyên hải phía đông, diện tích đất đai nơi đây chỉ chiếm 16% tổng diện tích cả nước Nhật, nhưng dân số sống ven tuyến đường dài chưa tới 600 km này đã chiếm tới hơn 43% tổng số dân toàn quốc, giá trị sản phẩm công nghiệp và thu nhập quốc dân chiếm tới 70% của cả nước Nhật Bản.
412km tuyến ĐSCT từ thủ đô Xơ Un tới
Hoặc như 1.300 km ĐSCT Bắc Kinh -Thượng Hải ở Trung Quốc dự kiến sẽ được xây dựng trong nay mai sẽ đi qua một vùng đất đai rộng lớn thu hút một lượng nhân khẩu hơn 300 triệu dân, chiếm 26,5% tổng số nhân khẩu cả nước, nơi đây sẽ làm ra 33,3% GD
Qua đó cho thấy: ĐSCT xuất phát từ nhu cầu vận tải giữa những vùng công nghiệp hiện đại, tập trung có vai trò trọng yếu trong nền kinh tế, là hệ quả của quá trình đô thị hoá phát triển. Ngược lại, tuyến ĐSCT Hà Nội -T
 |
Việc mong ước một tuyến đường sắt cao tốc nối hai miền Nam Bắc là ước nguyện hoàn toàn chính đáng của bất kỳ ai. Khi những con số dưới góc độ kinh tế vận tải đủ để thuyết phục các nhà đầu tư, tuyến đường đôi cao tốc sẽ thành hiện thực.
Tuy nhiên, với những dẫn chứng ở trên, cũng phải thấy rằng chính yếu tố quá dài của tuyến đường là một nhược điểm lớn chứ không hề là ưu điểm “thông suốt” như nhiều người vẫn nghĩ. Theo thống kê về lượng chuyên chở thực tế giữa các phương tiện vận tải ĐSCT với hàng không và đường ôtô cao tốc ở Nhật Bản công bố năm 1995 cho thấy: Khi cự ly chuyên chở dưới 180 km thì lượng chuyên chở trên ĐSCT sẽ giảm nhiều so với chuyên chở bằng đường ôtô cao tốc. Trong cự ly vận chuyển từ 400-700 km, ĐSCT chạy với vận tốc 250 km/giờ đạt tỷ trọng về lượng chuyên chở 90%; Khi cự ly chuyên chở càng tăng thêm thì tỷ trọng về lượng chuyên chở trên ĐSCT sẽ giảm dần.
Với cự ly dài trên 1000km, vận tải hàng hóa - container bằng đường biển, hành khách bằng hàng không hoàn toàn chiếm ưu thế, đặc biệt khi điều kiện kinh tế, xã hội đã phát triển đến một mức độ nhất định.
Việc nóng vội đầu tư có thể dẫn đến 20-25 năm sau, khi hoàn thành tuyến đường, thu nhập người dân tăng cao, giá vé máy bay giảm, nhu cầu hành khách từ Hà Nội vào Sài Gòn bằng tàu hoả sẽ không còn như ngày hôm nay nữa.
Trong hoàn cảnh hàng không giá rẻ còn chưa được tham gia vào thị trường nội địa, thống kê về khối lượng hành khách và hàng hóa bằng các loại hình phương tiện do Tổng cục Thống kê tính đến hết năm 2004 (so với 2003) như sau: hàng không (hành khách tăng 124.4%, hàng hoá: 114%); trong khi ở ĐS (110.3% & 105.3%); đường bộ (107.9% & 109.5%); đường biển (hàng hoá: 111.7%) phần nào nói lên xu hướng tất yếu này. Lúc đó yêu cầu về thời gian không dừng lại ở 10 giờ cho hành trình Nam - Bắc. Ai sẽ là nguời giải thích về quyết định đầu tư này ?
Chúng ta không nên có suy nghĩ rằng đổi sang khổ đường 1.435 thì tai nạn sẽ giảm.
Cần phải đánh giá đúng nguyên nhân tai nạn tàu E1, cũng như ram tàu tại Nhật Bản gặp sự cố. Sự thiếu ý thức trách nhiệm trong công việc của con người thường là lý do chính gây tai nạn. Chắc chắn không phải là hệ quả từ việc sử dụng khổ đường 1m. Nhật Bản đã có 40 năm an toàn tuyệt đối trên khổ đường 1.067m trước khi để xảy ra vụ tai nạn trên. Xét về số học, đây vẫn là một tỉ lệ tai nạn thấp nhất trong các loại hình phương tiện hiện đại từ trước tới nay. Tốc độ tàu thương mại trên khổ đường này tại Nhật là 140km/h, tốc độ thử nghiệm là 160km/h. Có thể coi đó bức tường tốc độ của khổ đường này. Nhưng không thể chỉ dựa vào yếu tố tốc độ để quyết định có làm hệ thống ĐSCT xuyên Việt hay không? Vấn đề là các chỉ tiêu kinh tế có thực sự hợp lý khi Nhà nước xem xét việc đầu tư. Nếu tốc độ là lý do chính để cân nhắc, có thể nghĩ tới tàu đệm từ hoặc hàng không là phương tiện thay thế hoàn hảo.
Xây dựng một tuyến ĐSCT dài tới 1.630 km cũng là một kỷ lục về chiều dài của một công trình xây dựng ĐSCT của thế giới. Nhật Bản khởi công xây dựng tuyến ĐSCT đầu tiên vào giữa năm 1959, vậy mà đã phải mất gần 40 năm phấn đấu cực kỳ gian khổ, đầy trí tuệ và hầu như hoàn toàn dựa vào nội lực của đất nước mặt trời mọc, đến nay mới có được 2.047 km ĐSCT. Tuy vậy, trong 40 năm ấy cũng phải thông qua 5 dự án thực hiện khác nhau mới có được tổng số chiều dài ĐSCT như ngày nay.
Vì vậy, đặt vấn đề xây dựng ĐSCT trong thời kỳ từ nay đến năm 2025 trong tình trạng nền kinh tế nước ta chưa xuất hiện bất kỳ một quy luật nào dẫn tới sự cần thiết phải đầu tư xây dựng ĐSCT là quá sớm.
Với một nền kinh tế mà thu nhập bình quân đầu người chỉ có ở mức dự kiến đạt 900 USD vào năm 2010 và 2.000 USD vào năm 2020, một nền công nghiệp mà năm 2005 vừa qua vẫn phải nhập khẩu từng thanh ray và phụ kiện để xây dựng và sửa chữa đường sắt thông thường, thì việc đầu tư một nguồn vốn quốc gia khổng lồ vào xây dựng ĐSCT trong giai đoạn lịch sử hiện nay là một rủi ro khôn lường.
Được biết, trong câu lạc bộ ĐSCT của thế giới đương đại chưa từng có một quốc gia thành viên nào có tiền sử xây dựng ĐSCT trong tình trạng nền kinh tế quốc gia còn khá nhiều bất cập như vậy. Chưa nói đến những quy luật ở trên mà xem xét mặt định lượng của nền tài chính quốc gia, nay đặt lên bàn cân những con số cụ thể sau đây bạn đọc sẽ càng thấu hiểu thực chất của công trình xây dựng ĐSCT trong thời kỳ hiện nay nó xa rời thực tế nền tài chính và định hướng phát triển kinh tế quốc dân đến mức nào. Dự án có mức đầu tư từ năm 2005~2025 là 489.000 tỷ đồng. Như vậy, liên tục trong vòng 20 năm tới, hàng năm phải xuất chi bình quân 24.000 tỷ đồng để cho xây dựng ĐSCT. Liệu Nhà nước có còn khả năng để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng của các ngành giao thông vận tải chủ lực khác như đường bộ, đường thuỷ và đường không? Trong khi các ngành đó hàng năm vẫn phải thực hiện khối lượng vận tải cho toàn nền kinh tế với số lượng lớn gấp 9 lần so với khối lượng mà vận tải đường sắt đang thực hiện. Vì vậy, con số xuất chi hàng năm dành cho xây dựng ĐSCT trong 20 năm liền rõ ràng là điều không tưởng.
Thế nên, việc đầu tư để duy trì, nâng cấp tuyến đường sắt hiện có là hoàn toàn cần thiết, được chứng minh bằng những lợi ích kinh tế rõ ràng, tạo tiền đề phát triển nền kinh tế đất nước trước khi đặt những mục tiêu xa hơn. Thực sự cầu thị mà xét, tính hiện thực của công trình xây dựng ĐSCT ở nước ta trong thời kỳ xây dựng, phát triển kinh tế xã hội Việt Nam đầu thế kỷ này vẫn chỉ dừng lại ở sự mong muốn. Nền kinh tế nước ta cần phải phấn đấu tăng trưởng với tốc độ cao và liên tục trong một thời gian dài mới có được cơ hội xây dựng ĐSCT hoặc tầu đệm từ hiện đại trên lãnh thổ Việt Nam .
.Bạn nghĩ gì khi đọc bài viết này ?
Kính gửi ông Nghĩa!
Trước hết tôi phải nói đối với ngành đường sắt tôi là dân ‘ngoại đạo’. Nhưng đọc bài “ Đường sắt cao tốc xuyên Việt – Mong muốn và thực hiện”, tôi cảm thấy buồn vì nhưng kết luận cuối cùng rằng:” Nền kinh tế nước ta cần phải phấn đấu tăng trưởng với tốc độ cao và liên tục trong một thời gian dài mới có được cơ hội xây dựng ĐSCT hoặc tầu đệm từ hiện đại trên lãnh thổ Việt Nam ”. Vào những năm khó khăn như trước đây Chính phủ cũng đã đầu tư được nhiều công trình lớn như đường dây 500KV…, vậy thì lý do gì vào thời điểm hiện nay chúng ta lại không thể đầu tư được một công trình như vậy, nếu điều đó là cần thiết. Về vốn đầu tư chúng ta có thể kêu gọi đầu tư từ các nguồn đầu tư khác nhau như: Kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài góp vốn, huy động vốn từ nhân dân…. Về lợi ích mang lại của tuyến đường sắt cao tốc, tôi nghĩ cần phải có báo cáo đánh giá của các nhà chuyên môn. Bản thân tôi xin đưa ra ý kiến như sau: Hiện nay TP Hà Nội có gần 4 triệu và TP Hồ Chí Minh có gần 7 triệu người sinh sống và làm việc. Trong số này có rất nhiều người chưa có nhà ở ( giá nhà ở ở các khu vực này rất cao ). Nếu có tuyến đường sắt cao tốc với tốc độ 300km/h thì việc đi lại sẽ thuận lợi hơn, ví dụ đi từ Thanh Hóa ra Hà Nội sẽ mất 30 phút. Như vậy nhưng người ngoại tỉnh làm việc tại Hà Nội không nhất thiết phải mua nhà tại Hà Nội, họ có thể ra các vùng xa hơn để mua nhà. Những người này sẽ là nhưng khách hàng thường xuyên của ngành đường sắt . Ngoài ra việc ở các tỉnh lân cận về làm việc tại các TP lớn sẽ giúp cho các TP lớn giảm đáng kể các vấn đề mà hiện nay các nhà chức trách ở các TP lơn đang phải đau đầu như: Tắc đường, quỹ nhà ở… Việc mua nhà ở các tỉnh lân cận sẽ giúp tiết kiệm được một khoản không nhỏ, khoản tiết kiệm này có thể đầu tư vào các lĩnh vực khác nhau góp phần vào phát triển kinh tế. Ví dụ như đầu tư vào xây dựng đường sắt cao tốc. Quay trở lại đầu bài viết, tôi thiết nghĩ rằng không nhất thiết phải một thời gian dài nữa chúng ta mới có thể xây dựng được đường sắt cao tốc. Nếu chúng ta quyết tâm, thiết nghĩ vẫn có thể làm được.
Kính thư!
SEN HO HANOI
