Có thể nói mở rộng đường sắt Việt Nam (ĐSVN) là một vấn đề được nhiều người quan tâm ,sau khi công trình nghiên cứu khoa học “ Tà vẹt Ba ray và dự án cấp tốc hiện đại đường sắt VN “của KTS-KS Trần Đình Bá công tác tại một công ty tư vấn thiết kế xây dựng BRVT được đoàn ĐBQH trao tận tay Thủ tướng, Bộ trưởng GTVT Đào Đình Bình tại kỳ họp thư 8 QH khóa XI, được giới thiệu trên website của ĐSVN và trên báo chí.
Nhân kỳ họp Quốc hội lần này, Tòa soạn VietNamNet lại nhận được bài viết của KTS Trần Đình Bá gửi tới tham gia mục Cử tri nói với Quốc hội"
 |
Giao thông ĐS là loại phương tiện hiện đại được coi là “động mạch chủ“ quan trọng nhất đảm đương từ 60-80% khối lượng hành khách - hàng hóa. Hầu hết các quốc gia đều quan tâm đầu tư cho ĐS và đặc biệt quản lý nhà nước chặt chẽ về công nghệ mang tính nguyên tắc vì mỗi chuyến chở trên đó chở tính mạng của hàng ngàn người. Các nước có mạng lưới ĐS phủ rộng khắp, đạt tiêu chuẩn kỹ thuật thì việc lưu thông nhanh chóng tiết kiệm an toàn và lợi nhuận thu được từ ngành này rất lớn, các tập đoàn kinh tế vận tải thực sự làm giàu bằng ĐS.
Hệ thống ĐS nước ta có từ cuối thế kỷ XIX dân số lúc đó khoảng 15 triệu với bề rộng khổ đường chỉ 1 mét. Hơn 100 năm sau đã trên 80 triệu dân vẫn “ung dung“ trên con đường đó với tốc độ chạy chậm hơn ôtô và tàu khách trên sông. Có lẽ đó là sự trì trệ lớn nhất trong lịch sử phát triển. Thế mà ngày 11/9/2005 Chương trình thời sự VTV đã phát đi bản tin: ĐSVN đã đưa loại tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực vào lắp đặt trên hệ thống đường sắt khổ 1 mét hiện nay để đưa tốc độc chạy tàu đạt 120 km/giờ và cao hơn như trong quy hoạch tổng thể chiến lược phát triển đường sắt 2001-2020… với mục tiêu hiện đại đường sắt Việt Nam.
Như vậy, việc lựa chọn công nghệ quan trọng, lâu dài cho ĐSVN đã được định đoạt. Điều bất ngờ đáng buồn là vẫn duy trì tà vẹt khổ một mét lạc hậu cách đây hơn 100 năm, khác chăng chỉ là thay đổi chất liệu bê tông bằng bê tông cốt thép dự ứng lực làm cho những ai vốn quan tâm đến tương lai của ĐS nước nhà thực sự ngỡ ngàng. Tại sao lại không chịu mở rộng ĐS mà cứ phải giữ mãi khổ đường lạc hậu nhất thế giới !? Chạy 120km/h trên đường đó vậy liệu có an toàn và kinh tế !? nước ta ở vùng nhiệt đới gió mùa quanh năm, địa hình đa dạng qua nhiều vòng cua hiểm trở vậy bề rộng khổ 1 mét có đủ sức để tránh được các vụ lật tàu tương tự như vụ tàu E1 hay không !? Ai sẽ là người quyết định lịch trình và chịu trách nhiệm trước toàn dân về mặt an toàn cũng như hiệu quả đầu tư ?!!
Phải thấy ngay rằng khổ đường lạc hậu 1 mét là vật cản lớn cho con tàu nước ta, không thể duy ý chí tăng tốc vượt qua “ bức tường tốc độ “ khi thông số kỹ thuật bề rộng của đường ray không đáp ứng . Tốc độ hiện nay trên khổ đường sắt 1 mét đã đạt tới giới hạn cảnh báo nguy hiểm, vụ đổ tàu S1 tại Minh Cầm Quảng Bình , vụ tàu E1 lịch trình 29 tiếng ở Lăng Cô cùng sự cố tai nạn trật bánh vào lúc 8 h30 ngày 10-10-2005 của tàu hàng SBN2 làm tắc đường hơn 5 giờ ngay tại thành phố Huế giữa “ thanh thiên bạch nhật “ đã cấp báo về khổ đường đã quá lạc hậu về kỹ thuật không còn phù hợp cho cả vận tải hành khách cũng như hàng hóa.
Nhật Bản là một quốc gia giàu có với đủ các loại phương tiện giao thông hiện đại, họ tự hào có tàu Shinkanken giữ kỷ lục thế giới với tốc độ 350km/h. Vậy mà ngày 25-12-2005 một đoàn tàu 6 toa đã bị lật làm 4 người chết và 33 người bị thương. Cả nước Nhật bàng hoàng, giới chức ĐS trấn an nhân dân bằng cách biện minh rằng do tàu chạy trong bão tuyết , song thực chất là do khổ đường hẹp 1.067 mét ,chạy tốc độ 100km/h nên bị lật .Sau khi biết rõ loại đường này chiếm 93% tổng chiều dài ĐS quốc nội , nhân dân Nhật Bản sững sờ , khi bừng tỉnh đã chuyển qua thái độ phẩn nộ , bộ trưởng đường sắt lập tức từ chức .
Bài học đó thật kịp thời với nước ta , lấy tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực đưa vào gia cố ĐS khổ 1 mét để tham vọng chạy 120km/h sẽ phải liệu trước hậu hoạ của nó .Khổ đường của ta còn kém hơn Nhật Bản 67mm, như vậy hệ số an toàn còn thấp hơn 10% thì làm sao có thể “ qua mặt” con tàu Nhật Bản tốc độ 100km/h ngày 25-12-2005 . Nếu phải “đè lên vết xe đổ “của con tàu đó thì ai phải chịu trách nhiệm trước Nhân dân . Vụ đổ tàu E1 lịch trình 29 tiếng vẫn còn đang tác động tinh thần những người lái tàu, dày vò lương tâm những người quyết định lịch trình chạy tàu ….qua các cuộc họp “tìm nguyên nhân- kiểm điểm trách nhiệm “….
Theo quy hoạch của ĐSVN từ 2001 đến 2020 sẽ đầu tư 24. 500 tỷ đồng để gia cố toàn bộ hệ thống ĐS khổ 1 mét lạc hậu nhất thế giới , liệu đầu tư như vậy khác nào đang trói chặt con tàu VN vào vòng “ kim cô “ lạc hậu vĩnh cữu, nếu sai lầm sẽ phải trả giá bằng tính mạng nhiều hành khách và kéo dài lạc hậu nhiều thập kỷ lại không đáp ứng được nhu cầu vận tải .
Mọi hoạt động khoa học kỹ thuật, công nghệ của các ngành đều phải chịu sự quản lý Nhà nước . Vì vậy, vấn đề lựa chọn công nghệ ĐS để đầu tư sử dụng lâu dài là cực kỳ quan trọng liên quan trực tiếp đến tính mạng toàn dân, liên quan đến các chiến lược kinh tế – xã hội – an ninh – quốc phòng càng cần thết có sự trực tiếp quản lý Nhà nước về chủ trương đầu tư cũng như công nghệ .
Để không tái diễn những cú “ sốc" như ở vụ tàu E1,như thảm hoạ 25-12-2005 ở Nhật Bản ,việc lựa chọn công nghệ ĐS phải được công khai thông qua cơ quan đại diện cho ý chí nguyện vọng của toàn dân đó là Quốc hội .Đường sắt là một đại công trình quốc gia vì vậy vấn đề quyết định đầu tư cũng như lựa chọn công nghệ là vấn đề trọng đại về sinh mệnh và hiệu quả kinh tế cần phải thông qua và việc thực hiện dưới sự giám sát của toàn dân thông qua Quốc Hội. Việc làm này giống như đường Hồ Chí Minh- Đường dây 500 KVA ,thủy điên Sơn La cao- Sơn La thấp , nhà máy điện Nguyên tử … đã từng được đưa ra Quốc Hội bàn thảo và phê chuẩn . Việc bảo trì kiểm tra mức độ an toàn thiết bị quản lý tốc độ chạy tàu , chế độ đăng kiểm phương tiện trong quá trình hoạt động phải tuân thủ chặt chẻ như đối với giao thông đường bộ – đường thủy – đường hàng không …
Đi trước chúng ta ,các quốc gia có đường sắt hầu hết đều chọn dùng khổ 1.435m .
Đường sắt luôn được khẳng định với những ưu điểm vượt trội so với các loại hình phương tiện giao thông khác. Đó là khả năng vận chuyển với khối lượng lớn, đi xa, tốc độ cao. ít bị ảnh hưởng bỡi thời tiết , thích hợp với hầu hết các tầng lớp dân cư, ít chiếm dụng diện tích đất.
Với cùng khối lượng vận chuyển, ĐS chỉ chiếm bề rộng đất là 13,7m, trong khi các phương tiện đường bộ khác lại chiếm tới 29m. Theo đánh giá của các chuyên gia thì ĐS là phương tiện giao thông ít gây nhiễm không khí nhất . Về độ ồn rung, ĐS được xếp loại B, còn đường bộ và đường không bị đánh giá gía là có nhiều ảnh hưởng nên được xếp loại C. Với độ an toàn cao, phương tiện ĐS có mức độ gây ra tai nạn là 1%, trong khi ô tô con là 24%, xe bus và ô tô tải là 2,5% và tàu thủy nội địa là 2%.
Mức tiêu hao nhiên liệu của ĐS cũng tốt hơn hẳn so với các phương tiện vận tải khác, ví dụ với ô tô tiêu hao tới 648kcal/hk-km, xe bus 171kcal/hk-km, thì tàu hỏa chỉ tiêu hao 105kcal/hk-km. Với ưu điểm vượt trội đó phương tiện giao thông ĐS có thể chiếm được thị phần vận tải từ 70- 90 % thị phần vận tải an toàn ,góp phần làm giảm thiểu áp lực giao thông trên đường bộ và giảm thiểu hiệu quả tai nạn giao thông.
Vì vậy, không quan tâm đầu tư đổi mới công nghệ hoặc lựa chọn sai công nghệ ĐS như việc chọn tà vẹt BTCT dự ứng lực khổ 1 mét …sẽ là một sự trả giá đau đớn bằng tính mạng hàng vạn nhân dân và lãng phí hàng chục tỷ USD vốn đầu tư cùng vốn nội lực .
Gần đây, việc liên kết đầu tư xây dựng một số tuyến ĐS như Đắc Lăc – Phú Yên, Sài Gòn – Tiền Giang …lựa chọn tốc độ tàu hàng 80km/h,tàu khách 120 km/h sẽ là những lãng phí rất lớn khi thiếu sự quản lý thống nhất của Nhà nước . Tiếp tục đầu tư vào con đường khổ đường hẹp 1 mét lạc hậu là một thiệt thòi to lớn cho một quốc gia hơn 80 triệu dân trong khí dự án tuyến đường sắt xuyên Á đang mở ra tương lai cho các nước trong khu vực có cơ hội hòa mạng quốc tế .
Những hình ảnh rất “nóng “ gần đây về quá tải giao thông trên các Quốc lộ và tai nạn gia tăng đột biến đang thực sự “ gây sốc “ cho nhân dân và bè bạn quốc tế . Do chỉ đáp ứng được 9 % thị phần về hành khách và 4% về thị phần hàng hóa nên áp lực vận tải đang đè nặng lên đường bộ gây nên ách tắc và những vụ tai nạn thảm khốc làm cho hàng năm có khoảng hơn 1 vạn người chết, gấp nhiều lần số đó là những người bị thương, thiệt hại tài sản Nhà nước và nhân dân hàng chục triệu USD. Nếu không đầu tư đổi mới công nghệ cho ĐS thì không thể ngăn chặn được cơn “ đại dịch" tai nạn giao thông .
Nếu đổi mới công nghệ đường sắt theo khổ đường quốc tế 1.435 thì tốc độ chạy tàu an toàn không chỉ là 120 mà là 200-250km/h, thị phần vận tải ĐS không phải mục tiêu 25% mà là 70-80% nhanh chóng giảm được 70-80% các vụ tai nạn giao thông trên các quốc lộ, mức doanh thu hàng năm của ĐSVN tăng từ 4700 tỷ đồng hiện nay lên 27. 000 tỷ ( tương đương 1.7 tỷ USD ) . Đầu tư một lần- khai thác vĩnh cửu, đó là giá trị to lớn mang lại từ quản lý Nhà nước về công nghệ ĐS . Không nhanh chóng đổi mới để tăng tốc đáp ứng tăng trưởng kinh tế và hội nhập sẻ là kìm hãm đất nước, đặc biệt là ảnh hưởng lớn đến cuộc sống nhân dân và an ninh – quốc phòng .
Không chịu đổi mới và không có sự quản lý Nhà nước về công nghệ ĐS thì không thể có khái niệm về Hiện đại ĐSVN và hiện đại hóa đất nước .
Giao thông phản ảnh trình độ văn minh của mỗi quốc gia, đầu tư đổi mới công nghệ ĐSVN có sự quản lý Nhà nước là khát vọng của toàn dân mong muốn rút ngắn hành trình Bắc – Nam , phù hợp với nguyện vọng toàn dân và xu thế hội nhập quốc tế để tến kịp với tiến bộ của ĐS thế giới . Đó vừa là thực sự đổi mới để hội nhập ,vừa đạt một lúc hai lợi ích to lớn : cứu nạn cứu dân và làm giàu Đất Nước !
TRẦN ĐÌNH BÁ (569/10 Nguyễn An Ninh, Thành phố Vũng Tàu)
