Chính sách phát triển giao thông của chúng ta không đồng bộ và hướng tác động của các chính sách tập trung quá nhiều cho ô tô con (đại diện cho phương tiện đi lại tầng lớp thu nhập cao và siêu cao) trong khi xe đạp và xe máy (đại diện cho phương tiện đi lại của tầng lớp thu nhập trung bình và thấp) dường như bị bỏ quên.

 Các chính sách này đang tấn công trực diện vào lợi ích của người nghèo và mở rộng thêm khoảng cách giàu nghèo trong xã hội.

 

 Nếu chúng ta mở các bản nghị quyết, các chỉ thị, các nhiệm vụ, các quy hoạch từ cấp quốc gia đến cấp tỉnh, thành phố đều thấy những khẩu hiệu rất hoành tráng về “phát triển bền vững hệ thống cơ sở hạ tầng”, “phát triển cân đối, đảm bảo hài hòa giữa các công trình xây dựng, cơ sở hạ tầng với môi trường”, “phát triển vận tải hành khách công cộng “ “hạn chế tiến tới giảm thiểu tác động môi trường của giao thông vận tải”.. vân vân và vân vân

 

. Chúng ta đặt ra khẩu hiệu, đặt ra mục tiêu có thể nói là rất hay , nhưng hãy xem chúng ta đang làm gì?

 Hà Nội: cấm xe trên nhiều tuyến đường trong giờ cao điểm: Đây là tiêu đề bài viết của tác giả Kiều Minh đăng trên Việt Nam Net ngày 12.01.2006. Tôi đọc rất kỹ và cố gắng phân tích những thông tin về chính sách quản lý giao thông mới của thủ đô và có những nhận xét như sau: Những tác động hợp lý Trước tiên xác định không gian, việc điều tiết cơ cấu dòng xe trên các trục xuyên tâm chính (Nguyễn Trãi, Trần Duy Hưng) và trên các đường vành đai II và III là cần thiết nhằm đảm bảo chất lượng dòng xe trong nội đô.

 

 Về loại hình phương tiện, đối với các loại xe tài trên 2.5 tấn, các loại xe Lambro,công nông và xe trộn bê-tông tự hành, xe chở thực phẩm tươi sống và các loại xe chuyên dùng (xe cắt sửa cây, tưới nước, hút bụi, vận chuyển thu gom rác...). Tuy nhiên, cần xem xét lại đối với xe chở khách, theo phỏng đoán của tôi thì đây là xe buýt liên tỉnh. Nếu là xe buýt liên tỉnh thì cần đặt câu hỏi là các phương tiện cần chạy tránh theo đường nào nếu hành trình bắt buộc phải chạy xuyên tâm hoặc chạy theo đường vành đai để đến các bến xe trong vùng ảnh hưởng của lệnh cấm (Giáp Bát, Mỹ Đình, Thanh Xuân).

 

 Những tác động bất hợp lý, Ở đây tôi xin phép tập trung vào loại hình phương tiện, có lẽ ai cũng biết rằng xe ô tô con là một loại hình chiếm diện tích sử dụng đường lớn nhất và có thể khẳng định ô tô con là nguyên nhân chính gây nên tắc đường trong thời gian gần đây và là mối đe dọa thực sự cho giao thông Hà Nội trong tương lai gần.

 

 Nên chăng, cần xem xét hạn chế lưu hành ô tô con cá nhân trong những giờ cao điểm. Những người có nhu cầu sử dụng loại hình vận tải này trong giờ cao điểm có thể sử dụng taxi. Kinh nghiệm ở các đô thị trên thế giới cho thấy, sử dụng taxi, với vai trò là phương tiện VTHKCC, tiết kiệm diện tích đường bằng 1.5-2.0 lần so với việc sử dụng xe con cá nhân tự do. Vì nếu người ta đi lại bằng taxi thì họ sẽ chỉ sử dụng cho những chuyến đi thật cần thiết, được tính toán cẩn thận, còn nếu họ đi bằng xe ô tô cá nhân thì họ sẽ đi theo hứng thú mà không tính toán. Bên cạnh đó, những người đủ khả năng đi ô tô con, họ có thể đủ khả năng đi lại bằng bất kỳ phương tiện giao thông đô thị nào khác như taxi, xe máy, xe buýt , xe đạp và đương nhiên là cả đi bộ.

 Các loại hình vận tải thô sơ, rất may là Hà Nội không cấm xe đạp như Bắc Kinh, tuy nhiên nhìn vào danh mục các loại xe bị cấm chúng ta cũng có thể giả thiết rằng chính quyền Hà Nội không ưa thích các loại hình vận tải thân thiện với môi trường, như vậy, sớm hay muộn họ cũng sẽ cấm nốt xe đạp. Câu hỏi lớn ở đây là những người phải sống phụ thuộc vào các loại hình vận tải thô sơ này họ sẽ làm gì? Họ sẽ đi đâu?

 

Chúng ta đừng quên rằng người già và người tàn tận ở Hà Nội không thể đi xe buýt được vì điểm dừng thì thấp, sàn xe quá cao, đa số họ không đi xe ôm được vì khả năng ngồi thăng bằng trên xe máy đối với những người tàn tật là cực kỳ khó khă, ta cấm xích lô: Người tàn tật đi bằng gì? Hay là họ đã tàn tật thì không cần đi lại nữa? Hay là người tàn tận trong nội đô nên chuyển ra ngọai thành hoặc về nông thôn để ở? Cái tiêu chuẩn “ các xe xích lô du lịch đã đăng ký, bảo đảm an toàn và mỹ thuật” vẫn được cho phép hoạt động thể hiện một sự tính toán tiền bạc quá lạnh lung. Nếu các xe đó phục vụ để thu ngoại tệ hay là thu tiền từ du lịch hay nói cách khác là phục vụ người có tiền thì được hoạt động, còn nếu chỉ chở trẻ em, người già, người tàn tật thì không???? “Công bằng, dân chủ và văn minh” đâu mất rồi???

 

Từ suy nghĩ trên, tôi xin phép được chuyển sang một chính sách mà Hà Nội đang dự kiến áp dụng. Hà Nội: Xe máy được đi trên cầu Long Biên trước Tết  . Đây là tiêu đề bài viết của tác giả Phùng Sưởng trên báo Tiền Phong Online ngày 13.01.2006. Chính quyền Hà Nội đang thúc ép ngành đường sắt hoàn thành việc nghiên cứu và sửa chữa cầu Long Biên, cây cầu lịch sử và cây cầu có mức độ ô nhiễm giao thông thấp nhất Việt Nam (nếu tính theo đơn vị hành khách và tấn hang hóa được vận chuyển qua), để cho xe máy đi trên cây cầu này vào trước tết Nguyên Đán Bính Tuất. Chúng ta đều biết, tỷ lệ sử dụng xe đạp để đi lại ở Hà Nội hiện chỉ còn khoảng 14% (JICA, 2005) nếu so với tỷ lệ 51% năm 1995 (JICA, 1997) thì chúng ta thấy được nhiều điều: người Hà Nội giàu có lên nhiều, người Hà Nội tiêu pha nhiều hơn cho đi lại, và người HÀ Nội sản xuất ra nhiều chất thải ô nhiễm môi trường nhiều gấp bội phần cách đây 10 năm, và đương nhiên, người HÀ Nội chết và bị thương do tai nạn giao thông cũng gia tăng đáng kể.

 

 Đối thủ nặng ký nhất của xe đạp ở HÀ Nội là xe máy, nếu muốn tiêu diệt xe đạp, hãy đưa xe máy vào giao thông. Phần lãnh thổ cuối cùng dành riêng cho xe đạp sắp đến ngày tận số. Người Hà Nội từ giờ sẽ không cần phải đi xe đạp để vượt sông Hồng trên Hướng Đông Tây nữa, hãy mua xe máy, hãy mua xe máy, hãy đi xe máy, nếu bạn muốn đi lại. Nếu bạn giàu có hơn, hãy mua ô tô, nhà nước đang khuyến khích sử dụng ô tô. Đâu là “thân thiện môi trường” đâu là “phát triển bền vững” và đâu là “công bằng, dân chủ, văn minh”. Nhập khẩu xe cũ sẽ khiến ô tô rẻ hơn   

 Vừa qua, Quốc Hội Việt Nam đã giảm thuế nhập khẩu ô tô con mà theo như quan điểm của nhiều người là để mang lại lợi ích cho nhân dân Việt Nam (người tiêu dùng). Cho rằng việc giảm thuế nhập khẩu là điều kiện tiên quyết của AFTA và quá trình thương thảo WTO, như vậy, chúng ta cần có những chính sách gì để có thể cân bằng được, tránh sự gia tăng sử dụng ô tô, chứ không phải là cái cách đổ thêm dầu vào lửa “nhập khẩu ô tô cũ” để hạ giá xe. Như phép tính của ông Trương Văn Đức là giá xe khoảng 15000 dến 16000 USD là chấp nhận được. Tuy nhiên, chúng ta cần đặt câu hỏi kỹ càng hơn, giá ô tô giảm đi một chút, cứ cho là khoảng 10-25% thì có thêm bao nhiêu người dân, trong số 84 triệu người với mức thu nhập khoảng 500 USD/năm, có thể sử dụng được ô tô theo cái giá chấp nhận được kia?

 

 Đất nước cần vay thêm bao nhiêu tiền để xây thêm đường và các cơ sở phục vụ ô tô? Chưa kể là chúng ta cần bao nhiêu đất đai, quý báu vô cùng và không thể đẻ thêm ra, để phục vụ cho cái “lợi ích người tiêu dùng đó”. Xăng dầu ngày thì ngày càng đắt đỏ và cạn kiệt dần, người Việt Nam nên tieu dung hết trữ lượng dầu mỏ của mình cho ô tô con ? Hay là ta cần “nhập khẩu xe Mỹ cũ” để “đấu lại xe Trung Quốc mới”???? Hay là nhập khẩu và sản xuất ô tô sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế? Không biết các bộ có liên quan đã bao giờ làm phép tính thử xem tổng giá trị kinh tế gia tăng từ việc nhập khẩu và phân phối ô tô ở Việt Nam là bao nhiêu (ngoài thuế)? Cả công nghiệp ô tô hoành tráng của ta nữa, giá trị tăng thêm của cái công nghiệp hoành tráng này trên 1 đồng đầu tư là bao nhiêu? Tác hại môi trường và tác hại kinh tế do những chính sách bảo hộ công nghiệp ô tô là bao nhiêu??

 

 Tôi nhớ không rõ lắm từng lời khen của ông Nguyễn Thế Quang phó chủ tịch thành phố HÀ Nội dành cho những người đi ô tô, nhưng đại ý ông muốn nói rằng người lái xe ô tô họ có ý thức hơn, họ ít vi phạm luật lệ giao thông hơn. Đó là một trong những lý do để ông bảo vệ cái quyết định hạn chế đăng ký xe máy của Hà Nội và nghe re có vẻ có lý nhất trong vài lý do mà ông đưa ra (chiếm dụng lòng đường, bãi đỗ xe). Có lẽ để phân tích sâu sắc nguyên nhân cho cái lời khen này thì phải mất vài ngày và lại phải mất đến vài cái đề tài khoa học cấp thành phố hay luận án tiên sĩ.

 

Tuy nhiên, có thể nói sơ lược là: hệ thống đường bộ ở Việt Nam và các nước khác đều được thiết kế theo tiêu chuẩn của xe ô tô. Vì vậy, tự đường sá đã phù hợp với điều kiện vận hành của ô tô rồi, ví dụ như các tiêu chuẩn độ dốc, bán kính cong, độ rộng làn đường, hệ thống đèn tín hiệu … đều là của ô tô. Trong khi đó, người đi xe máy hay xe đạp đều phải tự mình điều chỉnh và đáp ứng với điều kiện đường xá cho ô tô như trên. Giống như một đứa trẻ phải đi giày của bố vậy, nó thấy bâng khuâng, nó thấy khó khăn, và việc nó vấp ngã hay làm tuột giầy là điều dể hiểu. Việc của người cha không phải là đánh, mắng sao mày không đi cho đàng hoàng, mà là mua cho đứa trẻ đôi giày vừa vặn hơn.

 

 Như vậy nếu nói là người lái xe ô tô có ý thức hơn người lái xe máy cũng chưa hoàn toàn đúng

 

. Thêm nữa, trong thời gian gần đây, chúng ta bắt đầu chứng kiến những cuộc đua ô tô kinh hoàng trên đường phố Hà Nội và TP HCM? Phải chăng đó là ý thức tốt? Cái ô tô giao vào tay những người lái vô ý thức thì còn nguy hại hơn nhiều khi giao cho họ cái xe máy.

 

. Tôi muốn nêu lại ý kiến của ông Quang để khẳng định cho một giả thiết của mình “ chính phủ Việt Nam, từ trung ương dến địa phương, đang tích cực khuyến khích sử dụng xe ô tô con cá nhân” trong khi họ vẫn hàng ngày công bố trên báo chí rằng “chúng ta cần phát triển Vận tải công cộng, hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân, quyết liệt cắt giảm ô nhiễm môi trường từ giao thông, triệt để ngăn ngừa tai nạn giao thông”.

 

 Vài giải pháp xưa như trái đất .

 

Tôi không muốn nói những đề xuất dưới đây là mới mẻ vì nó đã xưa như trái đất và gần như các nhà hoạch định chính sách giao thông của Việt nam đều đã thuộc làu như cháo chảy, chỉ có điều là họ không muốn làm, hoặc là làm chưa đế nơi đến chốn.

 Việc thứ 1: Thiểu hóa sử dụng xe ô tô con cá nhân (có thể làm ngay), ô tô con không phải là biểu tượng của văn minh mà đó là biểu tượng của tiêu thụ, biểu tượng của sự đắt đỏ

. Việc thứ 2: Tối ưu hóa sử dụng xe máy, nhằm đáp ứng những chuyến đi không phù hợp với xe thô sơ và những chuyến đi đòi hỏi vận tải cơ giới có khoảng cách ngắn, xe máy là lựa chọn tối ưu thay thế cho các chuyến đi bằng xe con trong đô thị có mật độ cao. Tiêu chuẩn hóa các cơ sở hạ tầng giao thông cho xe máy, ví dụ như làn đường, điều khiển tại nút giao thông…

 Việc thứ 3: Phục hồi và khuyến khích sử dụng xe đạp và các loại hình vận tải thô sơ và đi bộ(có thể làm ngay), nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người nghèo, người tàn tật, trẻ em, người già, và tất cả những chuyến đi ngắn của những người khỏe mạnh, bình thường.

 Đây là phương thức vận tải sạch nhất trong tất cả các phương thức vận tải.

 Việc thứ 4: Phát triển vận tải hành khách công cộng (tầm nhìn dài hạn). Trong thời gian hiện nay và khoảng 15-20 năm nữa, xe buýt tiêu chuẩn và xe buýt nhanh sẽ là lựa chọn tối ưu

. Việc quyết tâm xây dựng đường sắt đô thị trong giai đoạn này là không phù hợp vì quá sức chịu đựng của nền kinh tế. Năm 2005, Hà Nội thu ngân sách được khoảng 26 ngàn tỷ đồng, vào khoảng 1600 triệu USD, nên chăng Hà Nội phải 800 triệu USD để làm 1 tuyến đường sắt, mỗi ngày chở được khoảng 50.000 lượt hành khách, trong tổng nhu cầu 7 triệu lượt mỗi ngày ??? Trong khi xe buýt Hà Nội, mỗi ngày chuyên chở được gần 1 triệu lượt hành khách mà tổng đầu tư đến nay cũng chưa đến 50 triệu USD

 Nhìn qua Bangkok, các chuyên gia đều nói hai tuyến đường sắt đô thị của Bangkok chẳng qua cũng chỉ để làm cảnh, vì mỗi ngày chuyên chở đựoc chưa đến 0.5% nhu cầu đi lại.

 

 Ý tưởng giao thông ngày 1000 năm Thăng Long:

Vào cái ngày sinh nhật 1000 tuổi của Thăng Long, nên chăng cả thành phố cùng đi bộ để được hưởng cái không khí thanh bình, tĩnh lặng và sạch sẽ, linh thiêng của cái ngày Lý Thái Tổ đưa triều đình và than dân trăm họ về Thăng Long mở nghiệp lớn.

Các vị lãnh đạo Đảng, Quốc Hội, Nhà nước và các địa phương hòa cùng nhân dân trong dòng người đổ về chân tượng Đài vua Lý, khung cảnh đó thật đẹp và hạnh phúc, không khí đó thật hòa bình và ấm áp.

 Chúng ta không cần phải dăng kín các hàng rào cảnh sát để các vị lãnh đạo đi những chiếc xe bóng lóang, lạnh lẽo, chạy vun vút qua trước những con mắt tò mò của nhân dân:

 Cái xe kia oai thế nhỉ! Cái xe kia chở ông nào? Cái xe kia bao nhiêu tiền, giá bằng bao nhiêu con trâu?

 

   Khuất Việt Hùng,

 Giảng viên Đại học GTVT Hà Nội,

 NCS Đại học Kỹ thuật Darmstadt