Đội tàu biển Việt Nam mới vận chuyển được 15% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu.

(VietNamNet) - Bộ luật Hàng hải đã có hiệu lực 13 năm (từ 1/1/1991). ''Tuổi thọ'' không thể hiện tính bền vững mà thực tế nhiều quy định của bộ luật này đã quá bất cập, không đủ sức điều chỉnh các quan hệ hàng hải. Những quy định lỏng lẻo, thiếu tính khả thi của bộ luật này đã làm thiệt hại hàng tỷ đồng cho các DN, đồng thời tạo ra ''sức cản'' đối với ngành hàng hải Việt Nam. Thực tế đội tàu biển trong nước mới vận chuyển được 15% lượng hàng hoá, còn lại là tàu nước ngoài.

Phân biệt 'tàu'

Theo ông Chu Quang Thứ, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, khi Bộ luật Hàng hải ra đời (1/1/1991), định hướng về một nền kinh tế thị trường chưa được xác định rõ nên có sự phân biệt về phạm vi hoạt động giữa tàu biển ''tư nhân'' và tàu biển ''nhà nước''. Các thành phần kinh tế tư nhân tuy đã được phép kinh doanh vận tải biển nhưng phạm vi hoạt động rất hạn chế, nhất là đối với tuyến nước ngoài. Bên cạnh đó, Bộ luật chỉ cho phép người Việt Nam thường trú tại Việt Nam được đăng ký tàu biển tại Việt Nam chứ chưa cho phép người Việt Nam thường trú tại nước ngoài được đăng ký tàu biển tại Việt Nam. Phạm vi của Bộ luật cũng chỉ áp dụng đối với tàu biển Việt Nam và từng trường hợp cụ thể thì mới áp dụng với tàu nước ngoài.

Ông Chu Quang Thứ cho biết, sẽ sửa đổi Bộ luật Hàng hải sửa đổi theo hướng xoá bỏ sự phân biệt giữa tàu ''nhà nước'' và tàu ''tư nhân'', đồng thời mở rộng áp dụng cho tàu nước ngoài khi hoạt động ở Việt Nam.

Khái niệm không rõ ràng

Nhiều ý kiến sửa đổi Bộ luật Hàng hải cho thấy, khái niệm chủ tàu trong bộ luật chưa đầy đủ vì mới chỉ quy định để đăng ký tàu biển với đúng nghĩa chủ tàu là người sở hữu tàu biển. Điều này dẫn đến mâu thuẫn trong thực tế là người quản lý tàu biển của Nhà nước không được coi là chủ tàu. Theo ông Chu Quang Thứ, khái niệm ''chủ tàu'' sẽ phải rộng hơn vì trong thực tế còn có người sở hữu người khai thác, người quản lý tàu...

Ngoài ra, một số ý kiến cho rằng, khái niệm tàu biển chưa cụ thể, chưa phân biệt rõ tàu biển với các loại tàu khác như tàu thuỷ sản, phương tiện thuỷ nội địa... sẽ được quy định trong các luật khác như Luật Thuỷ sản, Luật Giao thông đường thuỷ nội địa được ban hành trong thời gian tới.

Ngoài các khái niệm ''không rõ ràng'' thì một điển hình ''lạc hậu'' của Bộ luật Hàng hải là đơn vị tiền tệ tính bồi thường tổn thất còn quy định bằng đồng france vàng. Quy định này không khả thi vì thực tế ngân hàng Việt Nam không thể quy đổi đơn vị này sang đồng Việt Nam. Tới đây, theo ông Chu Quang Thứ, giới hạn bồi thường tổn thất hàng hoá sẽ chuyển áp dụng mức giới hạn trách nhiệm từ 10.000 france vàng cho mỗi kiện hàng hoá hoặc 30 france vàng cho mỗi kilôgam trọng lượng hàng hoá (theo Công ước Hague Rules) thành 666,7 SDR (đồng tiền định giá dựa trên các đồng tiền của 5 nước xuất khẩu lớn) cho mỗi kiện hàng hoá hoặc 2 DSR cho mỗi kilôgam hàng hoá (theo Hague Visby Rules) cho phù hợp với xu hướng thế giới.

Thủ tục tố tụng mâu thuẫn

Theo ông Nguyễn Bá Diến, Chủ nhiệm Bộ môn Luật Quốc tế và Tư pháp Quốc tế (Đại học Quốc gia Hà Nội), quy định về giải quyết tranh chấp trong hàng hải có điểm chưa rõ ràng, không khả thi hay mâu thuẫn với các quy định của luật tố tụng dân sự và tố tụng kinh tế, nhất là việc áp dụng thời hiệu khởi kiện, chứng minh lỗi, gây khó khăn cho các cơ quan xét xử và các đơn vị liên quan.

Chẳng hạn, quy định về bắt giữ tàu biển không phù hợp với thông lệ hàng hải quốc tế. Bộ luật Hàng hải quy định toà án chỉ được bắt giữ tàu khi đã thụ lý vụ án. Điều này không thuận lợi cho các tổ chức cá nhân muốn bắt giữ tàu (nhất là tàu nước ngoài) tại Việt Nam. Để ban hành được lệnh bắt giữ tàu, toà án phải thụ lý vụ án và như vậy cần phải có thời gian trong khi việc bắt tàu đòi hỏi nhanh và bí mật. Qua tham khảo công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển và luật hàng hải của hầu hết các nước, ông Thứ cho biết quy định bắt giữ tàu sẽ được sửa đổi: việc bắt tàu có thể thực hiện trong cả trường hợp toà án không cần phải thụ lý vụ án, mà chỉ cần nhận đơn yêu cầu bắt tàu của người khiếu nại.

Ngoài ra, sau 13 năm Bộ luật Hàng hải có hiệu lực, đến nay vẫn chưa quy định cơ quan nào sẽ ban hành trình tự, thủ tục bắt giữ tàu biển tại Việt Nam, điều mà hầu hết các nước đều có quy định.

Bộ luật Hàng hải cũng quy định khi bị khiếu nại thì trách nhiệm chứng minh lỗi là chủ tầu phải chứng minh mình không có lỗi. Điều này không phù hợp với thủ tục tố tụng dân sự và tố tụng kinh tế của Việt Nam vì người khiếu nại muốn chủ tàu bồi thường thì phải chứng minh được chủ tàu có lỗi trong việc gây ra tổn thất.

Theo ông Chu Quang Thứ, còn nhiều quy định trong Bộ luật Hàng hải sẽ được sửa đổi, bổ sung như quy định về giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với các khiếu nại hàng hải; bổ sung quy định về quản lý và kinh doanh cảng biển; quy định về an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường; bổ sung dịch vụ vận tải đa phương thức; quy định cụ thể hơn về trục vớt tàu đắm; quy định về bảo hiểm hàng hải...

• Thanh Minh