(VietNamnet) - Trong thời đại toàn cầu hoá ngày nay, nếu thương mại được cho là nhựa sống của kinh tế thế giới thì vận tải biển được coi là mạch máu lưu thông những dòng nhựa đó. Trong xu thế chung đó, dù vận tải biển chiếm 80% lưu lượng xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít.
 |
| Vận tải biển chiếm 80% lưu lượng xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. |
Năm 2004, những con tàu vận tải trên biển đã chuyên chở vòng quanh thế giới hơn 90% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, trị giá khoảng 8.900 tỷ USD, theo thống kê chưa đầy đủ. Năm nay, ngành công nghiệp này ước tính còn "hốt bạc" nhiều hơn nữa. Minh chứng cho điều này là việc ngày 11/8 vừa qua, Seaspan của Canada đã trở thành hãng vận tải biển đầu tiên có cổ phiếu đắt giá nhất ngay từ phiên giao dịch đầu tiên trên thị trường chứng khoán New York.
Theo ước tính của Martin Stopford, Giám đốc Clarksons, hãng môi giới vận tải biển lớn nhất thế giới, các hãng tàu trên toàn cầu đã thu về khoảng 80 tỷ USD lãi ròng trong năm vừa qua, cao nhất từ trước tới nay. Điều này đánh dấu bước phát triển mới cũng như độ hấp dẫn vượt bậc của ngành này trong thời đại thương mại tự do hiện nay.
Trong số nguyên liệu vận chuyển nhiều nhất, dầu thô, sắt thép và than đá đứng hàng đầu. Còn hàng hoá nói chung, hàng "Made in China" chiếm vị trí số 1. Nhưng lượng vận chuyển nguyên vật liệu và hàng hoá dự báo sẽ còn tăng mạnh.
Theo nghiên cứu của Cơ quan thông tin kinh tế toàn cầu đóng tại Mỹ, tốc độ tăng trưởng thương mại toàn cầu sẽ đạt khoảng 6,6% trong năm nay và dự kiến 7% năm 2006. Đây rõ ràng là tin vui với các hãng kinh doanh vận tải cũng như những nhà đầu tư quan tâm tới lĩnh vực này.
Đội tàu biển Việt Nam thua toàn diện
Ngành vận tải biển Việt Nam thu ngoại tệ chủ yếu ở dịch vụ vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Vận tải thuê và cho thuê các dịch vụ vận tải biển, thuyền viên, thuỷ thủ, dịch vụ sửa chữa tàu, dịch vụ bến bãi thu ngoại tệ ...
Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện.
Hiện tại, đội tàu biển quốc gia có 970 tàu, tổng trọng tải đạt 2,85 triệu USD, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và xếp thứ 4/11 nước ASEAN. Con số 970 tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam này không phải là nhiều song cũng không hẳn là quá ít. Đội tàu vận tải Việt Nam không thiếu tàu mà chủ yếu là thiếu chất lượng.
Theo số liệu từ Vụ Thương mại - Dịch vụ thuộc Bộ Kế hoạch Đầu tư, tổng vận chuyển tuyến nước ngoài của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam mấy năm gần đây có tăng nhưng vẫn chưa theo kịp đà tăng vũ bão của thế giới. Cụ thể, xuất khẩu dịch vụ vận tải và hỗ trợ vận tải năm 2002 đạt 250 triệu USD, năm 2003 là 260 triệu USD...
Những nguyên nhân cản trở tàu Việt ra biển lớn
Thị phần của đội tàu Việt Nam vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu tăng chậm như vậy phần do chất lượng dịch vụ của đội tàu Việt Nam chưa cao, trong khi giá cước lại cao nên chưa có sức cạnh tranh. Các chủ hàng nội của Việt Nam đã quen với tập quán bán FOB dẫn tới người mua hàng ở nước ngoài được "mua tận gốc" và có quyền chỉ định tàu chuyên chở. Mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán CIF tức là "bán tận ngọn" và dành luôn quyền lựa chọn tàu chuyên chở. Nguyên nhân trên đã dẫn tới tình trạng đội tàu biển của Việt Nam "thiếu việc làm".
Phía Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho rằng, ngoài những nguyên nhân trên, việc Nhà nước ta cho phép các công ty liên doanh sản xuất đầu tư khép kín từ sản xuất kinh doanh cảng, vận tải biển, đại lý hàng hải đã làm cho cạnh tranh trong dịch vụ vận tải biển trở nên phức tạp hơn.
Ngoài ra, việc bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thông qua áp dụng thuế nhập khẩu, thuế VAT cho nhập khẩu tàu biển từ nước ngoài cũng làm cho các doanh nghiệp vận tải biển khó khăn hơn trong việc đầu tư tàu, đặc biệt là những tàu lớn, có chất lượng tốt. Từ đây, các doanh nghiệp vận tải bị suy giảm đáng kể khả năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng.
Cũng theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam thì những thay đổi lớn trong ngành hàng hải quốc tế gần đây như áp dụng Bộ luật an toàn hàng hải ISM Code, an ninh hàng hải ISPS, bộ luật về đào tạo và cấp chứng chỉ cho thuyền viên STCW 95 hay tình trạng cướp biển và khủng bố quốc tế… đã, đang và sẽ còn là gánh nặng cho các chủ tàu Việt Nam.
Theo quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt thì mục tiêu phát triển là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đến năm 2010 là 25%, đến năm 2020 là 35% và vận tải biển nội địa là 100%.
Những năm sắp tới, trong xu thế mở cửa hội nhập, làm thế nào để có thể tăng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu cho đội tàu Việt Nam lên 25% theo như định hướng nói trên quả là một bài toán không dễ tìm ra lời giải.
| 
