Bài 3: Vận tải biển: Chật vật
Trong khi chúng ta đang đổ tiền tỷ làm cảng thì hàng tỷ USD lợi nhuận từ vận tải biển lại đang để cho đội tàu nước ngoài lấy đi một cách dễ dàng. Hàng năm khoảng 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển qua đường biển, thế nhưng đội thương thuyền Việt Nam chật vật lắm cũng chỉ dành được khoảng 20%, còn lại 80% thị phần miếng bánh béo bở này do các đội tàu biển nước ngoài nắm giữ… Bốc xếp container xuất khẩu ở cảng Cát Lái. (Ảnh: Thành Tâm)
Hàng Việt đi tàu ngoại
Sau hơn 2 ngày xuất phát từ cảng Hải Phòng, hơn 450 container trên con tàu Hub Grandious của Công ty Liên doanh Vận tải biển Việt Nam Gemartrans (trực thuộc Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam) cập cảng Kao-Hung, lãnh thổ Đài Loan (Trung Quốc). Đây là số hàng của các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn xuất khẩu sang Mỹ, nhưng nhiệm vụ của tàu Grandious chỉ chuyên chở đến cảng Kao-Hung, tại đây số container này được chuyển sang tàu lớn của nước ngoài để đi Mỹ.
Đây cũng là một trong những hành trình xa mà vận tải biển Việt Nam đảm đương được. Ông Phạm Quốc Long, Phó Tổng giám đốc Công ty Liên doanh Gemartrans cho biết: “Tàu chở container lớn nhất của công ty cũng chỉ có sức chứa 1.000 teu (1 teu tương đương 1 container dài 20 feet). Nếu tàu 1.000 teu đi thẳng qua Mỹ thì tiền cước vận chuyển không đủ tiền dầu cho tàu chứ đừng nói đến các loại phí dịch vụ khác…”.
Tìm được nguồn hàng cho 8 tàu container đã đưa Gemartrans lên vị trí một trong những doanh nghiệp vận tải biển bằng tàu container lớn nhất Việt Nam với trên 25.000 teu vào năm 2006 (trên 70% là hàng trung chuyển). Cũng trực thuộc Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam, Công ty Vận tải biển Việt Nam (Vosco) là một doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển hàng rời lớn nhất Việt Nam hiện nay, nhưng hiện đội tàu của Vosco chỉ có 26 tàu chở hàng với tổng trọng tải khoảng 400.000 tấn, 4 tàu chở dầu và 8 tàu chạy thuê cho nước ngoài. Năm 2006 đội tàu của Vosco cũng chỉ đảm nhiệm vận chuyển khoảng 5 triệu tấn.
Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các các châu lục khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng.
Ông Phí Văn Cương, Trưởng phòng Kinh tế đối ngoại Vosco cho biết, công ty là một trong những đơn vị của vận tải biển Việt Nam giành được nhiều thị phần trong vận chuyển gạo xuất khẩu nhưng cũng chỉ chiếm 1/3 trên tổng số lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam. Theo tìm hiểu của chúng tôi, hầu hết số gạo xuất khẩu mà vận tải biển Việt Nam giành được là số gạo mà Việt Nam trả nợ, tài trợ hoặc trao đổi, do đó, phía Việt Nam được chủ động chỉ định tàu chuyên chở. Còn đối với hàng hóa nhập (chiếm trên 50% trên tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu) từ các châu lục xa như châu Mỹ, châu Âu… vận tải biển Việt Nam chỉ biết đứng nhìn!
Cứ thế, hàng năm, gần 170 triệu tấn hàng xuất nhập qua hệ thống cảng biển của Việt Nam mang lại nguồn thu cho ngành vận tải biển vài tỷ USD nhưng gần 80% thị phần thuộc về các công ty vận tải biển nước ngoài...
Vòng luẩn quẩn: Con gà và quả trứng
Để có thể vươn ra các thị trường châu Mỹ và châu Âu, vận tải biển Việt Nam cần có những con tàu có trọng tải lớn có chất lượng, nhưng một nghịch lý là muốn đầu tư đội tàu thì các doanh nghiệp phải căn cứ vào nguồn hàng mà mình kiếm được. Đội tàu - nguồn hàng là hai vấn đề mang tính sống còn của vận tải biển Việt Nam hiện nay và cũng là cái vòng luẩn quẩn “con gà và quả trứng” của ngành này. Tiến sĩ Dương Chí Dũng, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam trăn trở: “Hầu hết các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện nay đều mua bán hàng theo phương thức mua CIF, bán FOB. Nói một cách nôm na là “mua tận ngọn bán tận gốc”, tức người mua/bán hàng Việt Nam không có trách nhiệm thuê tàu mà chỉ phải chịu trách nhiệm với hàng hóa tại kho bãi cảng nhập (đối với người mua CIF) và cảng xuất (đối với người bán FOB), còn quyền chủ động chọn tàu vận tải là do đối tác nước ngoài quyết định…”.
Giải thích vì sao mua CIF, bán FOB, nhiều doanh nghiệp kinh doanh XNK Việt Nam cho rằng họ muốn tránh rủi ro đối với hàng hóa của mình bằng cách cứ bán tại cảng xuất và mua tại cảng nhập; thứ hai họ chưa thật an tâm vào đội tàu biển Việt Nam từ lịch trình đến chất lượng tàu và bảo hiểm hàng hóa… Như vậy, việc “mua tận ngọn bán tận gốc” không những ảnh hưởng đến giá cả các mặt hàng cụ thể mà còn làm mất lợi nhuận của ngành vận tải biển Việt Nam.
Một nghiên cứu do Công ty Tàu biển Singapore là Neptune Orient lines cho thấy chi phí cho 1 container từ TP.HCM đến Yokohama (Nhật Bản) mất 1.070USD, từ Hà Nội mất 1.480USD. Trong khi đó từ Singapore sang Yokohama chỉ mất 940USD mà nguyên nhân là do đội tàu tại Việt Nam có trọng tải nhỏ nên chí phí cao, mặc dù nhân công rất rẻ; thứ hai do Việt Nam chưa có cảng nước sâu cho tàu có trọng tải trên 40.000 tấn cập cảng. Vì thế hầu hết hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam được chuyển qua các cảng tại Singapore rồi mới đưa lên tàu lớn để đi xa.
Không có nguồn hàng dĩ nhiên sẽ có rất ít doanh nghiệp dám đầu tư mua tàu để rồi phải trả giá đắt như cuối những năm 80 đầu thập kỷ 90 khi các địa phương đua nhau mua tàu rồi “đua nhau” phá sản vì không có hàng. Theo ông Phí Văn Cương, hiện công ty đang rất thiếu tàu, nhưng để đặt đóng một con tàu có trọng tải 23.000 tấn, từ khi bàn bạc, ký hợp đồng đến lúc hoàn thành mất từ 3-4 năm với chi phí trên dưới 20 triệu USD. Nhưng rồi khi tàu đóng xong, không biết lúc đó nhu cầu vận tải, khả năng kiếm nguồn hàng ra sao?
Cũng theo ông Cương, ngoài đội tàu thì đội ngũ thuyền viên, quản lý tàu cũng đang là vấn đề làm đau đầu các hãng tàu. Hiện Việt Nam đang thiếu trầm trọng đội ngũ thuyền viên, đặc biệt là thuyền trưởng, máy trưởng. Để đào tạo được một người sau khi tốt nghiệp Đại học Hàng hải lên thuyền trưởng, máy trưởng mất thêm ít nhất 10 năm, tuy mức lương khá cao nhưng do tính chất công việc thường xuyên xa nhà nên không mấy người mặn mà. Chính vì vậy rất nhiều tàu của Việt Nam đang thuê thuyền trưởng hoặc quản lý là người nước ngoài, và không ít nơi còn cho nước ngoài thuê tàu, điều này cũng khiến vận tải biển Việt Nam còn “đánh vật” ngay trên sân nhà.
(Theo Chiến Dũng - Lương Thiện SGGPO)
>>Bài 2: “Loay hoay” bài toán quy hoạch
>>Bài 1: Cảng nước sâu trên luồng cạn